di Antonio Bordoni.

 

Continuiamo a leggere che Lufthansa sarebbe interessata ad Alitalia. A tal proposito non sarebbe male tenersi informati su quanto sta accadendo in Belgio alla Brussels Airlines la diretta discendente della ben più famosa compagnia di bandiera belga SABENA.

Lo scorso dicembre la Lufthansa ha completato il controllo della compagnia Brussels Airlines portando la sua quota di azionariato al 100 per cento.

La compagnia belga è entrata così a far parte a tutti gli effetti dell’impero di Lufthansa la quale grazie alle acquisizioni che le sono state permesse è oggi il primo vettore europeo fra quelli tradizionalmente intesi.  La precisazione è doverosa dal momento che il numero passeggeri trasportati da Ryanair è in effetti superiore a quelli del colosso tedesco. (1)

Il sorpasso è avvenuto nel 2017 malgrado nel numero di Lufthansa fossero ricompresi oltre a Lufthansa, la Eurowings, la Swiss e l’ Austrian Airlines.

Per la precisione la struttura organizzativa su cui si basa il gruppo Lufthansa  è  caratterizzato da due distinti sottogruppi:

 

  • Network Airlines composto da Lufthansa German Airline (che include Lufthansa CityLine e Air Dolomiti), Swiss, Austrian ;
  • il gruppo denominato Point-to-Point che comprende Eurowings, Germanwings e Brussels Airlines.

 

Come precisato nel rapporto annuale di Lufthansa, la Brussels Airlines,  è stata relegata nel gruppo Point-to-Point  con l’obiettivo primario “to be developed as Europe’s leading provider of direct flights”. Traduzione: fare feederaggio.

 

Ebbene ad appena pochi mesi dalla completata acquisizione le relazioni fra i due vettori sono già in corto circuito. Oggetto del contendere è se la compagnia belga deve adottare il modello Eurowings o se è quest’ultima che deve trasformarsi nel modello belga. Sullo sfondo dello scontro quello che ormai non è più un segreto ovvero che Lufthansa voglia integrare Brussels Airlines in Eurowings entro il 2019, anche se non è ancora noto fino a che punto.

I vertici di Brussels Airlines in particolare il CEO Bernard Gustin vorrebbero mantenere un modello  snello, ibrido (check & go) sui voli a corto e medio raggio, e business sul lungo raggio, il tutto mantenendo un  tocco belga (“Belgitude”) sperando che sia Eurowings ad adattarsi a questo modello ma, secondo quanto riferito dalla stampa belga (2) la linea di Gustin è stata respinta nel corso di una riunione tenutasi a novembre scorso da Carsten Spohr, il CEO di Lufthansa.

 

A febbraio di quest’anno trapelavano notizie (3) secondo le quali , Thorsten Dirks, il capo di Eurowings, chiedeva di concludere il contratto in essere con i vertici di Brussels Airlines e a questa richiesta sarebbe stato risposto che “in Belgio, ci sono regole di governance che vanno rispettate e questo tipo di decisione deve passare attraverso il Consiglio di amministrazione.

Ci risulta che i tedeschi hanno accettato un tale principio”Comunque alla fine sia il CEO Bernard Gustin, sia il financial director Jan De Raeymaeker hanno presentato le dimissioni  per divergenze sul futuro della Brussels Airlines. La compagnia belga ha una flotta di 50 aerei, ha trasportato nel 2017 nove milioni di passeggeri producendo un revenue di 1.326 milioni di euro con un profitto netto di 4 milioni.

Come ben sanno gli addetti ai lavori, se la Brussels Airlines fosse stata acquistata da un vettore extra UE questo si sarebbe dovuto fermare al 49 per cento, ma se la acquisizione avviene da parte di un vettore della Unione Europea si può arrivare a controllarlo nella sua interezza, ovvero al 100 per cento.

Detto questo vi sono pochi dubbi sul fatto  che quando una società è controllata per intero  il suo margine di manovra per cercare di imporre una propria politica sia davvero limitato. D’altra parte per una compagnia come la Lufthansa che già da sola volava pressochè ovunque nei cinque continenti e non aveva certo bisogno di altri vettori per fare massa critica, aver acquisito le compagnie di bandiera di Belgio, Austria e Svizzera non poteva significare altro che eliminare tre scomodi concorrenti.

Oggi  in Belgio i collegamenti aerei del vettore che viene chiamato belga, ovvero dove volare e quale servizio offrire, sono in pratica decisi da una compagnia tedesca.

In merito, sarà bene ribadire un concetto importante. Prima di questi  take over,

  • il cittadino svizzero che si muoveva dal suo Paese aveva DUE compagnie che si facevano concorrenza da scegliere: Swiss e Lufthansa;
  • in Austria operavano in concorrenza Austrian e Lufthansa;
  • in Belgio operavano in concorrenza Sabena e Lufthansa.

Ma Bruxelles sempre pronta a proteggere l’utenza dai vettori predominanti, quelli cioé che attuano una politica predatoria,  non ha avuto nulla da obiettare circa queste acquisizioni e le conseguenze che esse avrebbero potuto  avere sulla concorrenza?  E, come abbiamo già avuto modo di scrivere, non è certo con l’accorgimento di aver mantenuto la livrea originale sugli aerei delle rispettive compagnie che si possa pensare di aver risolto il problema ed avere una giustificazione valida per il pieno controllo dei  tre ex vettori di bandiera  da parte del vettore tedesco.

“Lufthansa scalda i motori per la gara su Alitalia” ?  Vediamo di farli spegnere in tempo.

 

(1) Vedi nostra Newsletter “Ryanair è la quarta compagnia aerea al mondo” pubblicata il 16 maggio 2018

(2) In particolare il quotidiano finanziario De Tijd; Vedi articolo al punto 3)

(3) “Lufthansa wants a management change at the top of Brussels Airlines” ; 2 febbraio 2018 su www.aviation24.be

 

Articolo tratto da  www.aviation-industry-news.com