di Antonio Bordoni

20 marzo 2009, aeroporto di Melbourne. Un Airbus 340 della Emirates (1) è in fase di decollo diretto a Dubai; a bordo del volo EK407 si trovano 257 passeggeri e 18 membri di equipaggio.
L’aereo decolla dalla pista 16 dell’aeroporto di Melbourne lunga ben 3657 metri, ma la percorre in pratica tutta, ha un tail strike colpisce le luci di fine pista e l’antenna localizzatrice che si trova oltre la fine della pista 16. In poche parole l’aereo ha ritardato a guadagnare quota e l’equipaggio a seguito dei danni riportati decideva di ritornare a terra. Il fumo aveva iniziato a riempire la cabina pochi minuti dopo il “problematico” decollo.

L’aereo è atterrato pesantemente sulla pista 34 di Melbourne ed è stato in grado di rullare fino al piazzale dopo essere stato controllato dai servizi di emergenza. L’aereo ha subito gravi danni alla fusoliera specialmente nella parte della coda e diversi pannelli di accesso sono stati strappati durante il colpo di coda;

l’atterraggio pesante ha poi causato ulteriori danni al carrello. La ATSB, Australian Transportation Safety Board, ha investigato l’incidente, che comunque non ha provocato vittime, ed ha stabilito che il primo ufficiale aveva inavvertitamente inserito un peso di decollo errato nella borsa elettronica di volo per calcolare i parametri di prestazione al decollo per il volo. Il peso dell’aereo inserito nel computer portatile per i calcoli di decollo era inferiore di 100 tonnellate rispetto al
peso effettivo al decollo di 362900 kg (799400 libbre).

Gli accertamenti appuravano anche che:
– Il comandante era distratto mentre controllava i dati relativi alle prestazioni di decollo nella borsa
elettronica di volo, per cui non ha rilevato il peso di decollo errato.

– Durante la procedura di conferma del foglio di carico, il primo ufficiale ha indicato 362,9 tonnellate come peso di decollo FLEX, anziché le 262,9 tonnellate registrate sul piano di volo principale, togliendo al comandante la possibilità di rilevare l’errore.

– L’equipaggio di volo, che volava con flotte miste, era esposto di routine a grandi variazioni dei pesi al
decollo e dei parametri delle prestazioni al decollo, il che influenzava negativamente la loro capacità di
formarsi un’aspettativa sulla “ragionevolezza” dei parametri calcolati delle prestazioni al decollo.

– La manovra di rotazione è stata avviata a una velocità troppo bassa per consentire all’aeromobile di alzarsi in volo, ma sufficiente a provocare un overpitch dell’aeromobile, con conseguente colpo di coda.
– L’applicazione della temperatura FLEX calcolata (elevata) durante il decollo a spinta ridotta ha portato a un’accelerazione ridotta, a un rollio di decollo prolungato e al successivo superamento della pista. (2)
Questo incidente viene ricordato per spiegare la possibile causa della sciagura al volo Air India 171; con
precedente newsletter abbiamo anche ricordato un altro caso di mancato decollo a causa della errata
configurazione dei flaps. (3)

(1) Airbus 340-500 immatricolato A6-ERG c/n 608

(2) In aviazione, la “temperatura flessibile”, nota anche come temperatura presunta o temperatura flessibile, è una tecnica utilizzata per ottimizzare le prestazioni del motore durante il decollo, in particolare sugli aerei Airbus e Fokker. Consiste nell’impostare nel sistema di gestione del volo dell’aeromobile una temperatura inferiore alla temperatura effettiva dell’aria esterna (OAT), che determina una spinta ridotta al decollo.

Questa spinta ridotta contribuisce a prolungare la durata del motore, a ridurre il consumo di carburante e i costi di manutenzione.
(3) Ns. newsletter 40/25 “Un incidente molto simile a Air India 171”

Tratto da www.air-accidents.com

NL 41/25 (17 Giugno 2025)

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✓ NL 38/25 Air India 171 13/06/2025
✓ NL 39/25 Air India 171 dettagli sull’incidente 14/06/2025
✓ NL 40/25 Un incidente molto simile a Air India 171 15/06/2025

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