Di Antonio Bordoni

 

Dalla ripresa dell’aviazione commerciale avvenuta al termine delle ostilità belliche e fino agli anni ottanta-novanta tutti i grandi vettori aerei che solcavano i cieli erano le “compagnie di bandiera” così denominate perché controllate dai rispettivi governi. Poi a partire dagli anni novanta iniziò la fase delle privatizzazioni a proposito delle quali ricordiamo a titolo di cronaca  che la prima compagnia di bandiera a essere privatizzata fu la British Airways. Il processo, guidato dal governo della Sig.ra Margaret Thatcher, iniziò con la quotazione in borsa nel febbraio 1987, trasformando l’ex vettore statale in una società interamente privata.

Con la privatizzazione prese poi il via il fenomeno del controllo dell’aerolinea da parte di un investitore estero, di un soggetto cioè che non necessariamente dovesse avere la nazionalità del vettore, ma si trattò solo di un primo timido accenno in quanto rimaneva sempre vigente il Controllo Statale e Nazionalismo Regolatorio della Convenzione di Chicago (ICAO) la quale subordinava i diritti di traffico e di atterraggio al fatto che una compagnia fosse posseduta e controllata prevalentemente da cittadini o governi dello Stato di appartenenza.

“Each Contracting Party shall have the right to refuse to grant the operating authorization…if it is not satisfied that substantial ownership and effective control of the airline are vested in the Contracting Party designating it or in its nationals or in both”

E fin qui diciamo che tutto si svolgeva nell’ambito di una logica commerciale: quando si stipulavano gli accordi bilaterali alla compagnia di bandiera del Paese “A” veniva concesso verso il Paese “B” lo stesso numero di frequenze di cui poteva avvalersi la compagnia del Paese “B” per operare verso “A”.

La fine degli anni novanta fu contrassegnata dal fenomeno della globalizzazione. E nel settore del trasporto aereo globalizzazione significava che le aerolinee  dovevano cercare di allargare la rete delle loro operazioni nel maggior numero di mercati del mondo. Per realizzare questo obiettivo esse dovevano avere una “presenza globale” ma le limitazioni governative imposte  dai singoli paesi impedivano una tale rapida espansione. A questo punto alle aerolinee non rimanevano che due sole possibilità: stipulare alleanze globali, o acquisire partecipazioni azionarie di compagnie straniere in modo tale da poter operare sui loro mercati. Fu così che per prima vide la luce la Star Alliance (1997) composta da Lufthansa, SAS e United Airlines, cui fecero poi seguito le altre alleanze ancora oggi attive (Oneworld, Skyteam).

L’acquisizione  di un vettore straniero  poteva essere un’altra allettante possibilità visto che i governi avevano iniziato ad allentare la presa sul controllo dei vettori nazionali. Ma di fatto questa opzione laddove venne adottata non produsse alcun beneficio pratico in quanto l’acquisizione azionaria doveva rimanere minoritaria. Il motivo è facilmente intuibile: chi può immaginare una Air France interamente controllata da Aeroflot, o una British Airways completamente acquisita da un vettore del medio oriente?  La criticità di una tale ipotesi  è ancora oggi mostrata dalla legge vigente negli Usa che vieta ad una società straniera di acquisire più del 49 per cento di una aerolinea battente bandiera a stelle e strisce. La restrizione è regolata dal Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti (USDOT) e riflette storiche tutele sulla sovranità e sulla sicurezza nazionale. Inoltre la legislazione federale USA stabilisce che gli investitori stranieri non possono possedere più del 25% delle azioni con diritto di voto di un vettore americano e la compagnia deve essere controllata effettivamente da cittadini statunitensi.

Ma in Europa, o più precisamente nella UE, sono stati molto più “smart”.

Il divieto di andare oltre il 49 per cento è stato introdotto anche da noi, tuttavia si applica solo a entità extra-UE ma non fra compagnie che appartengono a nazioni facenti parte dell’Unione Europea. E‘ per questo motivo, ad esempio, che quando nel settembre 2017 la Qatar Airways acquisì AQA Holding che controllava la compagnia italiana Meridiana,  fu obbligata a non andare oltre il 49 per cento. E altri esempi del genere di certo non mancano.

Apparentemente quindi anche nella UE vige lo stesso limite del 49 per cento come negli Usa, ma vi è una sostanziale differenza:  il limite non sussiste se l’acquisizione avviene da parte di un vettore comunitario. Ed è proprio ricorrendo a tale principio che ad una Lufthansa è stato permesso acquisire in ordine di tempo la italiana Air Dolomiti (1999), la svizzera Swiss International (2005), la austriaca Austrian Airlines (2009), la belga Sabena (2016) e prossimamente anche ITA Airways.

Ma il requisito della nazionalità previsto dall’OACI con la Convenzione di Chicago da noi ricordato in apertura, costituiva un evidente impedimento per gli obiettivi della UE. E qui entra in gioco quella che non è affatto esagerato chiamare una “forzatura” dell’industria aerea commerciale.

Nella cronaca degli eventi che hanno caratterizzato l’aviazione commerciale eravamo rimasti agli anni novanta che avevamo denominato gli anni della globalizzazione. Ebbene alla fine degli anni novanta nella UE è avvenuta la liberalizzazione del mercato aereo. Nel 1997 con il “terzo pacchetto” (1) nella UE è stata introdotta la licenza di “vettore comunitario”. Grazie a tale novità alle compagnie aeree fu permesso di stabilirsi e operare in qualsiasi Stato membro: era nato così il concetto del Principal Place of Business (PPB), il quale andava a sostituire il concetto di proprietà nazionale (ownership).  Esempio pratico: dove la Air Dolomiti ha il suo PPB? In Italia in località Dossobuono, una frazione del comune di Villafranca di Verona,  ebbene in base all’innovativo principio PPB anche se questa compagnia è controllata al 100 per cento da un vettore tedesco essa -come per magia- rimarrà una compagnia “italiana”. Stesso concetto possiamo applicarlo per la Swiss, la Austrian e la Brussels Airlines.

Non vi è stato alcun ostacolo all’introduzione di una tale astrusa novità? Assolutamente no.  Nel 2002 (Sentenze Open Skies) la Corte di Giustizia dell’Unione Europea stabiliva che i tradizionali accordi bilaterali che per mezzo secolo avevano regolato i diritti di volo ricorrendo al principio della proprietà e del controllo nazionale addirittura violavano il diritto comunitario.

Poi con l’accordo sui trasporti aerei UE-USA del 2007 entrato in vigore nel 2008 e i successivi suoi protocolli, gli Stati Uniti hanno accettato di designare compagnie aeree europee che avessero il PPB in un Paese UE, indipendentemente dall’effettiva nazionalità dei proprietari, allentando così il vincolo di proprietà. Successivamente anche l’EASA (Agenzia per la Sicurezza Aerea) recepiva definitivamente il PPB come il criterio principale per definire l’autorità competente responsabile della supervisione e della certificazione operativa di un vettore. Tornando all’esempio di Air Dolomiti essendo l’ENAC italiana l’autorità che ha rilasciato l’AOC (Certificato di Operatore Aereo) sarà l’Enac che effettuerà le ispezioni periodiche su aeromobili, equipaggi, manuali di volo e procedure di sicurezza della compagnia.

Il discutibilissimo espediente della compagnia che rimane di nazionalità “A” anche se interamente controllata da un vettore di nazionalità “B” di fatto ha creato situazioni a dir poco paradossali.

Si tenga presente che nel momento in cui è stata avviata questa novità, al di fuori dell’Europa nel mondo ogni nazione dell’Asia, dell’Africa, del Centro e Sud America aveva bilaterali in atto con i singoli Stati Europei ed improvvisamente  queste nazioni avrebbero dovuto accogliere nel loro paese una compagnia UE  la quale però di fatto era la proprietaria di altri vettori di differenti nazionalità con i quali vigevano singoli accordi.

Inoltre non possiamo fingere di dimenticare che per molti Paesi   il controllo  nazionale del proprio vettore di bandiera rimane argomento tabù, un tasto molto delicato. Quando Iberia si è fusa con British Airways dando vita a IAG, sono state introdotte misure di salvaguardia specifiche per tutelare il carattere spagnolo della compagnia, aspetto divenuto ancora più cruciale in seguito alla Brexit: la Spagna ha adottato una struttura societaria in cui una società spagnola (Garanair, inizialmente sostenuta da El Corte Inglés e da banche spagnole) deteneva i diritti di voto di Iberia. Ciò garantiva che, sulla carta, la maggioranza del controllo di voto rimanesse in mani spagnole.

Rimane poi un problema di fondo. E’ una sciocchezza, è un prendersi in giro il sostenere che una compagnia rimane italiana perché ha il suo PPB a Verona: la realtà ci dice che quel vettore, come pure gli altri da noi citati, una volta entrato nell’orbita operativa di un aerolinea straniera che lo controlla al 100 per cento, verrà utilizzato in via primaria per gli interessi di quel vettore, mentre gli interessi di Verona forse, riteniamo noi, verranno dopo.  Nel rapporto dell’anno 2025 dell’Enac viene mostrata la tabella dei 100 vettori operanti in Italia (2): la tabella mostra che Air Dolomiti si trova al terzo posto fra i vettori italiani con un movimento sugli scali nazionali di 2.805.000 passeggeri; ebbene nel 2025 la Air Dolomiti ha in realtà trasportato complessivamente 4.460.000 passeggeri; ciò significa che il 37 per cento del suo traffico non ha riguardato il mercato italiano.

Ben differente è invece la situazione di una compagnia che ha il suo PPB a Roma la quale però è ancora in mani italiane: ITA Airways che nel 2025 era ancora tutta italiana, nel comunicato stampa diffuso a marzo di quest’anno (3) avvertiva di aver trasportato 16,2 milioni di passeggeri cifra che, crediamo non a caso, coincide con quanto riporta l’Enac nella già citata tabella: 16,6 milioni.

Insomma non è per caso più lecito pensare che questa trovata del PPB serviva solo a favorire la crescita di un vettore a spese dell’altro? E non è per caso che se oggi in Europa l’aviazione commerciale ruota su tre poli Londra, Parigi e Francoforte -ovvero un mercato oligopolistico- dobbiamo ringraziare la trovata del PPB?

 

 

  • Con il Regolamento CEE 2407/92, poi sostituito dal Regolamento CE 1008/2008), l’UE ha introdotto la licenza di “vettore comunitario”.
  • Tabella VET-1 della pubblicazione Enac 2025 Dati di Traffico, pag. 113
  • “ITA Airways: il CdA approva il Progetto di Bilancio 2025” Comunicato stampa del 25 Marzo 2026.

 

Tratto da Aviation-Industry-News.com