Se una determinata area disponesse di talmente tanti aeroporti da far usare la monetina al viaggiatore per scegliere da quale scalo imbarcarsi, crediamo che si debba seriamente considerare l’ipotesi che vi sia qualcosa di sbagliato nella pianificazione del sistema-trasporti di quello Stato.
Pochi mesi orsono avevamo scritto un articolo sulle cosiddette tasse aeroportuali le quali, a nostro avviso, continuano a lievitare in maniera eccessiva.
L’editore di questo giornale aveva ritenuto opportuno accompagnare il testo con una foto che mostrava l’interno di una anonima aerostazione. Diciamo anonima in quanto il nome dello scalo non compariva.
Ebbene, all’uscita del giornale, la società che gestisce quello scalo avendo riconosciuto che la foto si riferiva al suo aeroporto si lamentò con l’editore per l’accostamento del titolo che appunto parlava di tasse che aumentavano senza vergogna, e il suo aeroporto.
L’8 marzo scorso sul Sole-24 Ore è apparsa una intervista del Com.te Angioletti, amministratore delegato di Eurofly, il quale sommariamente esprimeva la sua opinione dicendo come a suo parere, il progetto di creare un hub intercontinentale in particolare su Malpensa è stato perso e pertanto la compagnia di bandiera dovrebbe rivedere i suoi piani.
24 ore dopo, ci si passi il gioco di parole, sempre sul Sole- 24 Ore, puntuale, ecco apparire la replica di Giuseppe Bencini, presidente della Sea che avverte, cifre alla mano, che Malpensa è lungi dal rappresentare un fallimento.
In questa sede, non vogliamo minimamente mettere in discussione la facoltà di ognuna delle parti in causa di poter intervenire e dire la propria opinione i merito a quanto si sta trattando, ma crediamo si possa concordare come gli esempi da noi riportati sono assai eloquenti dell’alta sensibilità con cui il sistema aeroporti reagisce ogni qualvolta qualcuno si permette di avanzare dubbi o appunti.
Non si discosta molto da questa nostra affermazione, anzi la supporta in pieno, l’acceso scambio di battute occorso fra il direttore generale della IATA, Giovanni Bisignani e Lou Turpen presidente del Greater Toronto Airports Authority avvenuto in tempi recenti in merito all’argomento dei costi aeroportuali.
E questi non sono casi isolati. La verità è che i nervi sono troppo tesi.
Riprendiamo ad esempio il discorso sull’anonima aerostazione.
È notorio che le tasse vengono introdotte dalle autorità governative, altrimenti non potrebbero chiamarsi tasse. Ebbene, se la stampa si lamenta che le tasse in un determinato settore sono troppo alte, in quel momento essa sta compiendo non un’opera punitiva nei confronti del settore interessato ma, al contrario, educativa e, come tale, non dovrebbe essere criticata bensì apprezzata.
Fuor di metafora, se un giornale facesse una campagna contro le tasse automobilistiche, e l’articolo fosse accompagnato dalla foto di una automobile, reputiamo altamente improbabile che quel giornale riceva le doglianze della casa automobilistica interessata cui la foto si riferisce.
Anzi, se l’articolo raggiungesse lo scopo, se l’articolo cioè riuscisse a sensibilizzare le autorità contro l’eccessivo proliferare delle tasse, le prime a trarne vantaggio sarebbero proprio le case produttrici automobilistiche tutte, nessuna esclusa.
Nel caso di Angioletti e dell’hub di Malpensa, non crediamo possano sussistere dubbi sul fatto che il fallimento dell’accordo Klm-Alitalia abbia fatto venir meno molti dei presupposti su cui si basava il rilancio dello scalo intercontinentale milanese. Sarà anche il caso di ricordare come gli hub, nel significato più reale del termine così come si sono venuti delineando in Europa, sono quegli aeroporti ove il vettore nazionale riesce ad impiantare una sua massiccia base dove si accentrano voli continentali, e da dove si dipartono capillari e frequenti collegamenti intercontinentali. Ebbene, è cosa risaputa come nella fattispecie italiana l’Alitalia ha notevolmente ridimensionato i suoi collegamenti a lungo raggio, e solo adesso li sta parzialmente ripristinando.
In tal senso è purtroppo vero, e bisogna prenderne atto, che non solo Malpensa ma anche Fiumicino non hanno potuto disporre di quel supporto che la Lufthansa, la British, l’Air France o la Klm hanno invece saputo dare alle proprie rispettive basi d’armamento trasformandole in reali hub.
Siamo pienamente coscienti circa il particolare che le imprese aeroportuali sono aziende che a tutti gli effetti puntino al profitto e, pertanto, hanno tutto l’interesse a mantenere una immagine impeccabile di se stesse, purtuttavia suona alquanto stonato non riconoscere e non prendere atto di quelli che sono i limiti “naturali” di questa industria, che vorremmo riassumere nei seguenti punti.
● Per un hub che voglia qualificarsi come tale è indispensabile avere una compagnia nazionale che
sia su di essa massicciamente basata. Non ci si può qualificare hub soltanto perché un determinato numero di compagnie, più o meno numerose, effettuano servizi su uno scalo.
● Le imprese aeroportuali possono effettuare quante campagne pubblicitarie ritengono opportune per poter invitare i viaggiatori a transitare sul loro scalo, ma rimane da considerare che per quanto riguarda i voli in uscita-diretta il passeggero sceglierà pur sempre lo scalo più vicino al suo domicilio. In gergo si tratta del fattore che viene denominato come catchment area, mentre per i voli in coincidenza si tenderà a transitare su un determinato scalo nell’ambito delle opportunità offerte dalla precedente precisazione. Vanno pertanto di molto ridimensionate le affermazioni di chi pensa che un aeroporto venga scelto per i livelli di qualità che esso può offrire; l’aeroporto in realtà viene usato se su di esso si attua il collegamento che interessa al passeggero.
Se una determinata area disponesse talmente di tanti aeroporti da far usare la monetina al viaggiatore per scegliere da quale scalo imbarcarsi, crediamo si debba seriamente considerare l’ipotesi che vi sia qualcosa di sbagliato nella pianificazione del sistema-trasporti di quello Stato.
Rimane da considerare, quale elemento scrutinante, la valenza economica.
È strano a dirsi, ma in una industria ove l’utente sembra attento a qualsiasi scarto tariffario circa il prezzo proposto dall’aerolinea, esso sembra ancora completamente indifferente alle tasse che gravano sul biglietto stesso. Eppure dovrebbe essere ormai noto il particolare che le tasse aggiuntive che gravano sulla tariffa aerea, le quali sono composte da fees aeroportuali e da surcharge applicate dai vettori, variano notevolmente a secondo dell’instradamento che il passeggero sceglie.
I numeri che seguono mostrano l’inarrestabile crescita nel numero passeggeri che scelgono il mezzo aereo, peccato che con il crescere del traffico cresca anche la suscettibilità degli attori in campo.
Antonio Bordoni
Attenzione: sono 2 tabelle
I PASSEGGERI NELL’ANNO 2004
SUGLI SCALI ITALIANI
Fonte: Assaeroporti
Alghero 998.811 12.4
Ancona 528.425 1.2
Bari 1.779.074 22.0
Bergamo 3.337.671 17.3
Bologna 2.908.271 -18.4
Bolzano 56.912 14.9
Brescia 347.219 27.4
Brindisi 765.753 6.9
Cagliari 2.282.559 -1.1
Catania 5.107.832 6.2
Crotone 102.732 13.7
Cuneo 46.936 9.5
Firenze 1.495.394 7.7
Foggia 9.398 -2.6
Forlì 810.359 130.6
Genova 1.074.951 1.6
Lamezia Terme 1.274.997 12.6
Milano-LIN 8.947.525 2.2
Milano-MXP 18.554.874 5.3
Napoli 4.632.388 1.0
Olbia 1.585.662 2.0
Palermo 3.783.651 3.7
Parma 68.119 2.8
Perugia 56.320 -4.3
Pescara 334.798 10.9
Pisa 2.031.890 2.5
Reggio Calabria 272.859 -38.2
Rimini 354.848 58.1
Roma CIA 2.556.046 42.5
Roma FCO 28.119.567 7.0
Ronchi dei L. 653.539 6.4
Torino 3.141.888 11.4
Trapani 410.898 66.7
Treviso 894.206 30.5
Venezia 5.871.415 10.7
Verona 2.687.565 9.6
Totali 107.885.352 6.9
I PRIMI 20 AEROPORTI IN EUROPA
Fonte: ACI
Londra-Heathrow 67.344.000 6.1
Francoforte 51.098.300 5.7
Parigi CDG 50.860.600 5.5
Amsterdam 42.541.000 6.5
Madrid 38.525.900 7.5
Londra-LGW 31.461.500 4.8
Roma-Fiumicino 28.118.600 7.0
Monaco 26.814.500 10.8
Barcellona 24.549.600 7.9
Parigi-Orly 24.032.200 7.0
Manchester 21.548.500 8.3
Londra-Stansted 20.908.100 11.7
Palma de Mallorca 20.410.900 6.4
Copenhagen 18.965.700 7.5
Milano-MXP 18.554.000 5.3
Zurigo 17.214.500 1.3
Dublino 17.138.400 8.1
Stoccolma 16.362.500 7.6
Bruxelles 15.583.700 2.8
Dusseldorf 15.256.500 6.9
