Dando per scontato che qualsiasi società prima di fare acquisizioni e investimenti, svolge accurate indagini di mercato, bisogna credere che da parte di Etihad dietro la partecipazione prima ad Air Berlin ed ora ad Alitalia vi sia una precisa strategia a cui il vettore di Abu Dhabi punti.
Le due compagnie europee non sono le uniche che hanno quote azionarie controllate da Etihad; fra le partecipate vi sono anche Air Seychells (40%), Virgin Australia (19,9%), Aer Lingus (2,98%), Jet Airways (24%), Darwin Airlines (49%) e Serbia Airlines (33.3%), ma ai fini di questo nostro intervento ci soffermeremo in particolare sulle acquisizioni presso la compagnia tedesca e italiana dal momento che i due mercati europei in questione sono decisamente più importanti sia di quello elvetico, sia del serbo come di quello irlandese.
Air Berlin è un gigante europeo che ha l’unico torto di essere tedesco e come tale i suoi numeri sono offuscati dal primeggiare di Lufthansa. La compagnia, come gruppo, ha trasportato nell’anno fiscale 2013 31.5 milioni di passeggeri; ha una flotta di 130 aerei e serve oltre 120 destinazioni sul medio e corto raggio. La compagnia aderisce a Oneworld ed ha una forza lavoro di 8.905 dipendenti. Alitalia (Skyteam) da parte sua ha trasportato nel 2013 24 milioni di passeggeri, dispone di 134 aeromobili, ed ha una forza lavoro di circa13.000 dipendenti. Quindi se si volesse tener conto solo del numero passeggeri trasportati vedremmo come l’acquisizione di Air Berlin è stato un passo molto più importante nello shopping di Etihad rispetto ad Alitalia in quanto fra le due compagnie vi sono ben sette milioni di passeggeri di differenza.
Ma al di la delle cifre dei due partners europei c’è da dire che non bisogna farsi confondere dal fatto che Etihad è una compagnia araba e
come tale, dalla nostra ottica occidentale, è una compagnia che “può” tante cose precluse agli altri mortali vettori; in effetti è necessario fare distinzione fra compagnie arabe in quanto ad analizzare le cifre delle 3 grandi del Medio Oriente (le cosiddette MEB3, Middle East Big 3) la Etihad –sono i numeri a parlare- oltre ad essere l’ultima nata è anche la minore rispetto alle altre due consorelle Emirates e Qatar Airways. Emirates, anno di nascita 1985, ha 230 aerei in flotta ed ha trasportato (2013) 44.5 milioni di passeggeri. Qatar Airways, 1994, ha 130 aerei in flotta ed ha trasportato (2012/2013) oltre 18 milioni di passeggeri.
Etihad, 2003, 101 aerei in flotta ed ha trasportato nel 2013 12 milioni di passeggeri.
Dunque è in questo scenario che Etihad –un vettore che ha nel suo portafoglio dodici milioni di passeggeri trasportati- ha acquistato vettori dalla capacità passeggeri maggiore di lei: Air Berlin (oltre 30 milioni), Alitalia (oltre 20 milioni). In tale ottica appare alquanto chiaro che la 
strategia della compagnia è quella di aumentare il traffico su Abu Dhabi in previsione di una sua espansione più capillare rispetto a quanto avvenuto fino ad oggi. Servivano pertanto vettori in grado di ampliare il numero dei passeggeri in feederaggio. A supporto di questa osservazione si valutino i seguenti dati: l’aeroporto di Dubai, base di Emirates, nelle graduatorie al 31 dicembre 2013 si è posizionato al settimo posto con 66.4 milioni di passeggeri, l’aeroporto di Doha si è posizionato al sessantaseiesimo posto con 23.3 milioni, quello di Abu Dhabi si trovava al 31 dicembre 2013 al 102esimo posto con soli 16.5 milioni di passeggeri. Tutto ciò rende verosimile un piano di espansione della Etihad che è prossimo al lancio allorché arriveranno gli aerei che sono stati ordinati. La compagnia di James Hogan riceverà a breve 40 velivoli A350 modello 900, 22 A350 modello 1000 e 10 Airbus 380. E’ chiaro che ordini di siffatta portata non avrebbero senso se non si fosse trovato supporto in mercati consolidati quali sono quello italiano e quello tedesco. Quindi per Alitalia e Air Berlin si tratta di riempire gli aerei della Etihad fermo restando il fatto che ai due vettori verrà lasciata l’opzione di disporre di un numero ridotto di linee dirette dalle rispettive basi di armamento verso qualche destinazione intercontinentale. Dopotutto il mondo delle compagnie aeree è ormai costituito da una parte da vettori in grado di supportare le spese che i settori a lungo raggio implicano, e vettori che non sono in grado di espletare tale tipologia di traffico e che inevitabilmente, se non vogliono chiudere, devono trovare qualche compagnia a cui fare feederaggio, e l’Alitalia è una di queste.
Le acquisizioni di Etihad
Ma se quanto sopra fornisce un quadro più preciso sulle intenzioni della compagnia di Abu Dhabi qualcosa va ancora detto su come fino ad 
oggi sono andate le cose nel rapporto Etihad-Air Berlin. L’acquisizione di Air Berlin risale al dicembre 2011 e purtroppo c’è da dire che sia l’anno finanziario 2012, come il 2013 non siano andati proprio bene. Il revenue nel 2013 è calato del 3,8 per cento, mentre il risultato operativo ha segnato nel 2013 un meno 430 percento, avendo toccato la cifra di 231.9 milioni di euro in negativo. Anche il numero passeggeri è calato: 31.5 milioni ovvero meno 5,4%. Questi deludenti risultati hanno costretto l’azionista di Abu Dhabi a intervenire con ulteriori 300 milioni di iniezione di cassa sotto forma di bond convertibili mentre Wolfgang Prock-Scauer, ceo di Air Berlin, ha annunciato una revisione del modello business adottato fino ad ora dalla sua compagnia il quale così viene descritto sul sito della compagnia: “ The route networks of airberlin and Etihad Airways complement one another perfectly: airberlin customers, for example, have access to numerous destinations in Asia, Africa and Australia via Abu Dhabi, the hub of the national airline of the United Arab Emirates.” E ancora: “The combination of offering business and leisure flights, which is quite unusual in the European aviation sector, gives airberlin a clear competitive advantage.”
Siamo quindi in presenza di un modello ibrido di vettore rivolto sia al traffico leisure come a quello business, mentre il fattore low cost -secondo molti osservatori- sarebbe definitivamente scomparso allorchè il vettore è entrato a far parte di Oneworld, nel marzo del 2012.
E così mentre da noi si litiga se con l’accordo Alitalia/Etihad sarà Roma ad avvantaggiarsi o Milano, nessuno ha ritenuto opportuno dare uno sguardo ai risultati dei primi due anni (ora siamo al terzo) del “matrimonio” di un vettore europeo che ci ha preceduto nell’unirsi alla 
compagnia di James Hogan, fatto che pure crediamo offra interessanti spunti di riflessione. In chiusura un commento sull’annuncio comparso di recente sul sito Alitalia “Il Gruppo Alitalia nel perseguimento degli obiettivi di sostenibilità e nell’ambito del processo di razionalizzazione della flotta di medio raggio per la stagione invernale, ha deciso di utilizzare prevalentemente i servizi Alitalia anche per attività oggi svolte da Air One Smart Carrier.
Di conseguenza, a partire dal 1° ottobre, parallelamente alla consueta chiusura delle rotte estive, buona parte dei voli attualmente effettuati da Air One verrà operata da Alitalia. “
Questo annuncio ha fatto commentare a molti giornali che AirOne sarebbe stata sacrificata nell’accordo con Etihad. In merito ci sia permesso osservare che allorchè è nata la nuova Alitalia AirOne era già stata sacrificata, e il fatto di aver voluto continuare a volare tenendo distinti i due brand trova pochi precedenti nella storia dei mergers dell’industria aerea commerciale. Infatti se i marchi, per comprensibili ragioni, vengono mantenuti distinti allorchè a unirsi sono vettori di nazionalità differente, ha davvero ben poco senso nel caso i due vettori battano stessa bandiera.
