Pochi lo riconoscono, ma è indubbio che nell’aviazione civile è in atto un ritorno all’oligopolio. In Russia è stato varato un piano che prevede l’assorbimento da parte di Aeroflot di altri 6 vettori minori; in Italia Alitalia ed Air One si sono unite e stessa cosa hanno fatto Meridiana e Eurofly; in Grecia, dopo la nascita della nuova Olympic Air, si sta vagliando la possibilità di unire quest’ultima con la Aegean Airlines: sono solo tre, fra i più recenti esempi, dei non pochi casi che si possono citare per mostrare la tendenza in atto nel mondo dell’aviazione civile. A questo punto bisogna dire che chi pensava che deregolamentazione significasse più vettori in concorrenza fra loro, dovrà rivedere le sue teorie. I vettori regolari (network carriers), quelli che si contrappongono alle low cost per intenderci, vanno sempre più consolidandosi fra loro, e successivamente – se non già fatto in precedenza – finiscono poi per confluire in una delle tre mega-alleanze che monopolizzano il traffico aereo mondiale.

Sembra evidente che nessun vettore ha più la forza per potercela fare da solo; i recenti problemi di un ex gigante quale la Jal, insegnano in merito.

Il consumatore, quello per cui tutta la rivoluzione della deregulation è stata messa in atto, oggi crede di disporre di più opportunità, ma la realtà è che il mondo dell’aviazione civile è diviso in due grandi blocchi: da una parte i vettori point-to-point che possiamo a grandi linee far rientrare sotto la categoria low cost, precisiamo “a grandi linee”, perché in effetti non tutti sono “genuini” vettori LCC; e dall’altra parte troviamo gli altri che operano servizi interconnessi al loro hub, quindi vendendo ancora biglietti multisettoriali, particolare questo sconosciuto nel mondo delle LCC.

Ma se sul corto-medio raggio gli utenti hanno un’ampia scelta di destinazioni e di tariffe per i loro spostamenti, la stessa cosa non si può certo dire sul medio-lungo raggio ove la possibilità di scelta, sia riferita a più vettori, sia riferita a frequenze è decisamente assai limitata e –secondo la nostra opinione- la situazione da tale punto di vista è addirittura peggiorata rispetto ad anni passati.

Scendendo in un esempio concreto, nei tempi ante-deregulation sulla direttrice Italia-India vi erano più compagnie che operavano servizi tra questi due Paesi le quali, malgrado in base al cartello tariffario Iata avrebbero dovuto offrire le stesse tariffe, in realtà erano in competizione fra loro. Ciò si traduceva in una ampia possibilità di scelta su tariffe differenti, su frequenze differenziate e soprattutto – particolare non secondario – l’utente poteva disporre di servizi diretti.

Ebbene oggi su questa stessa direttrice le maggiori offerte non vengono certo da collegamenti  diretti, bensì da voli che si dovrebbero andare a prendere in coincidenza su altri Paesi, allungando i tempi di percorrenza, restringendo la possibilità di scelta di frequenze e limitando notevolmente le varie opzioni tariffarie. E’ indubbio infatti che una cosa è comparare tariffe fra due o più vettori che operano il servizio Roma-Bombay e tutt’altra cosa è fare la stessa comparazione avvalendosi di due itinerari completamente differenti quali potrebbero essere il Roma-Francoforte-Bombay o un Roma-Doha-Bombay.

Chiunque può comprendere che cambiando i tempi di percorrenza, cambiando l’itinerario, il confronto non essendo omogeneo, risulterebbe inappropriato. Inoltre vale la pena ricordare che transitando su aeroporti intermedi aumenta l’importo pagato per le tasse aeroportuali.

Chi veramente può ritenersi soddisfatto è il consumatore del corto-medio raggio, il quale, avvalendosi dell’invasione dei vettori low cost, può disporre di una variegata scelta di servizi, anche se qui si pone il problema della discesa su un aeroporto “secondario” magari più distante dalla città di destinazione rispetto allo scalo ove scende l’aerolinea blasonata. 

Ma a proposito di questa possibilità oggi disponibile, andrebbe fatta un’importante considerazione: quando la deregulation è stata avviata nessun analista aveva preconizzato che, grazie ad essa, il consumatore avrebbe potuto usufruire della nuova tipologia di aerolinee denominate no-frills. Di fatto queste compagnie sono nate come fenomeno indipendente grazie al coraggio di imprenditori di avanguardia. Ciò significa che la nascita dei vettori LCC non è direttamente dovuta alla deregulation e, quindi, a quest’ultima non va ascritto alcun merito in proposito.

Quindi, volendo tirare le somme, grazie alla deregulation stiamo assistendo ad un fenomeno di ri-consolidamento che di fatto restringe il numero degli operatori, mentre non è proprio esatto asserire che grazie alla deregolamentazione oggi possiamo volare low-cost. E’ indubbio che i meriti della deregulation si vadano assottigliando e bisogna prendere atto che è in corso un fenomeno – al momento da pochi avvertito – di consolidation del mercato che, fra l’altro, era del tutto prevedibile in base ad un semplice ragionamento:

-apertura alla concorrenza fra aerolinee;

-conseguente avvio di problemi finanziari;

-fallimenti e chiusure;

-aggregazioni, fusioni o alleanze per sopravvivere;

-rinascita del clima di oligopolio.

Decisamente ci sarà molto da riscrivere sui meriti della deregulation nel campo dell’industria aerea commerciale.

Antonio Bordoni