“Oggi volare costa poco. Il mezzo aereo è alla portata di tutte le tasche. Evviva la deregulation, evviva le compagnie low cost.” Questi alcuni dei luoghi comuni, alcune delle credenze popolari entrate ormai a far parte dell’immaginario collettivo. Sappiamo bene che avanzare dubbi sulla deregulation o esprimere perplessità sul valore del prodotto low cost significa andare controcorrente e praticamente equivale ad avventurarsi in un campo minato, ma siamo fermamente convinti che per poter valutare appieno il valore di un qualsivoglia prodotto, l’analisi vada fatta non solo soffermandosi su ciò che viene messo in vendita oggi, ma estendendo la visuale alle caratteristiche che quel prodotto presentava negli anni passati quando, come si è soliti dire, costava di più.
La ragione di ciò non è difficile da comprendere; allorché si fanno paragoni e si mettono a confronto due oggetti o servizi, la comparazione deve venir fatta con prodotti aventi caratteristiche omogenee. Non è corretto infatti asserire che un certo modello di automobile è troppo caro riferito ad un secondo modello, se le caratteristiche tecniche del primo sono più avanzate dell’altro e se pertanto le prestazioni che i due modelli offrono sono del tutto differenti.
Il concetto crediamo sia estremamente semplice e del tutto condivisibile.
Sul trasporto aereo una prima analisi potrebbe riguardare proprio le caratteristiche stesse del prodotto che oggi viene offerto al passeggero a costi inferiori, rispetto a ciò di cui ieri usufruiva l’utente a costi superiori, e già da questo solo raffronto si potrebbe constatare come la comparazione sia improponibile proprio per lo stesso motivo che abbiamo suesposto parlando dei due modelli di auto.
Questa considerazione, a nostra opinione del tutto valida, viene oggi avanzata per ricordare che ogni paragone fatto fra le odierne tariffe e quelle (più care) di ieri, è in realtà falsato in quanto si mettono a confronto due prodotti non similari.
Ciò su cui invece intendiamo soffermarci è l’argomento, alquanto insolito, dei cambiamenti cui è stata oggetto la tariffa aerea, di come essa oggi viene proposta al passeggero rispetto a quanto accadeva negli anni passati. Non è tuttavia nostra intenzione raffrontare i prezzi, bensì mettere in evidenza le novità, assolutamente negative, che hanno accompagnato la metamorfosi della tariffa aerea.
Una prima differenza che va sottolineata è di certo quella della variabilità della odierna tariffa verso il carattere inderogabile che distingueva la vecchia.
Usando il termine variabilità non intendiamo riferirci al fatto che su un certo settore vi è una tariffa X offerta dal vettore “A” e una tariffa Y offerta dal vettore “B”.
La nostra variabilità è di tutt’altra natura e riguarda le tariffe messe in vendita dallo stesso vettore, sullo stesso volo, per la stessa classe.
Sotto tale aspetto il problema potrebbe porsi in questi termini: dovendo acquistare un determinato prodotto o servizio ritenete più serio che lo stesso venga proposto con la formula “prezzi a partire da…..” oppure “il prezzo è….” ?
Certo non dovrebbe essere molto piacevole scoprire che a bordo del vostro volo voi solo avete pagato la tariffa più alta mentre tutti gli altri hanno invece pagato meno di voi.
In effetti la combinazione di tutte le differenti tariffe incassate, secondo i dettami del Revenue Management System, fornirà all’aerolinea il necessario per coprire i costi ed ottenere un margine di profitto, ma ciò avverrà –val la pena sottolinearlo- perché qualcuno ha pagato più degli altri.
Noi ricordiamo come negli anni passati ci si scandalizzava (giustamente) in quanto i voli a breve raggio, in proporzione, costavano più cari di quelli a lungo raggio. Ciò avveniva poichè le compagnie aeree si servivano delle tariffe dei settori short-haul per compensare le perdite che immancabilmente si registravano sull’intercontinentale. Essendo infatti la concorrenza sviluppatasi in particolare su quest’ultimo fronte, era su esso che i vettori si videro costretti in prima battuta ad applicare la guerra dei prezzi.
Il particolare quindi che oggi all’interno della stessa classe di un determinato collegamento i passeggeri hanno pagato tariffe differenziate, per arrivare al pareggio economico del volo, è un primo cambiamento sostanziale da valutare.
Una seconda differenza che è venuta consolidandosi nel corso degli anni ha riguardato l’aspetto della omnicomprensività.
Anche in questo caso il concetto verrà esplicitato ricorrendo ad una semplice domanda:
“preferivate la tariffa aerea secca e non trattabile che non prevedeva alcun pagamento aggiuntivo nella maggior parte dei casi sempre rimborsabile, o quella di oggi che partendo da una tariffa base richiede invece l’aggiunta di importi corollari quali ad esempio il costo per la scelta del posto, il costo per il panino a bordo, il costo per il bagaglio in cabina, il costo per pagare con carta di credito…..eccetera ?”
La lista dei servizi a pagamenti potrebbe essere davvero lunga e qui ci limitiamo solo ad alcuni esempi per questioni di spazio.
Anche in questo caso allorché si dice che grazie alla deregulation oggi il biglietto costa meno, bisognerebbe però precisare che quando il biglietto era caro, il passeggero in caso di problemi veniva accomodato in albergo a spese della aerolinea e comunque non doveva pagare assolutamente nulla di extra per avere un pasto a bordo o per portare il bagaglio in cabina, o per scegliersi il posto, eccetera.
Il particolare di aver creato una tariffa base alla quale poi si vanno ad aggiungere i costi di quei servizi che una volta erano inclusi nella tariffa omnicomprensiva, è un’altra variazione intervenuta nel corso del tempo.
Fra le voci aggiuntive alla tariffa-base un discorso a parte merita il surcharge sul carburante, la famigerata “YQ”. E’ indubbio che questa voce come abbiamo in altre occasioni ricordato, sia a tutti gli effetti una componente facente parte della tariffa aerea (e come tale fra l’altro deve essere commissionabile) e davvero non si comprende per quale motivo si è voluta includerla sotto quei componenti tariffari che rientrano sotto la voce di “tasse”.
Per tutti questi motivi il carattere omnicomprensivo che contraddistingueva la tariffa aerea di ieri è venuto scomparendo e al suo posto troviamo una serie aggiuntiva di costi “a parte”.
Ma fra tutte le variazioni occorse nel corso degli anni i cambiamenti che hanno riguardato le cosiddette “tasse aeroportuali” sono quelli più determinanti che hanno rivoluzionato la tariffa aerea e la hanno resa indecifrabile.
Le tasse aeroportuali sono sempre esistite e quando sono nate erano costituite da una piccola cifra nominale che poteva venir assimilata ad una sorta di tassa destinata a colpire chi aveva l’ardire e l’onore di servirsi di un mezzo di trasporto così elitario quale era il mezzo aereo. Il loro incremento esponenziale, come cifra e come tipologia, doveva avvenire nel momento in cui gli aeroporti passavano dal carattere pubblico-statale a quello semipubblico o privato. Fatto sta che oggi esse arrivano a toccare cifre di tutto rispetto che in molti casi eccedono le basse tariffe-base applicate dai vettori no-frills.
Il problema con queste charges è che esse sono incontrollabili da parte del passeggero. Se per errore o per malizia un vettore caricasse sul suo sistema di prenotazioni una cifra errata, il passeggero non è in grado di accorgersene e ciò in quanto la tassa che grava su una tariffa per una certa rotta non è mai una singola tassa di facile individuazione e controllo (come era negli anni passati) ma è una sommatoria di molteplici voci, alcune delle quali vanno agli aeroporti ed altre vengono incassate da enti locali.
Chi si avvantaggerebbe di un simile errore sarebbe ovviamente l’aerolinea in quanto a fronte di un certo incasso per tasse si vedrebbe addebitata, e dovrebbe pertanto rimettere, un importo inferiore.
Già nel 2006 un programma televisivo tedesco denunciò il problema e di esso sappiamo che se ne era occupata anche la Commissione Europea.
In conclusione non crediamo sussistano dubbi sul fatto che la tariffa aerea è divenuta un rompicapo per i passeggeri, e forse la dimostrazione più evidente di ciò è costituita dall’inclusione nell’opuscolo sui diritti del passeggero di un apposito capitolo che cerca di dare lumi all’utente su come interpretare le varie cifre che compaiono nel biglietto, con particolare riguardo ovviamente alla sezione tasse. Ma sia ben chiaro che da queste delucidazioni si potrà capire il significato di una certa sigla o codice, ma ovviamente non vi è la lista delle centinaia di importi (in continuo cambiamento) vigenti nel mondo e gravanti sulla tariffa aerea per permettere di fare un controllo se quanto pagato è corretto.
Antonio Bordoni
