di Antonio Bordoni.
E’ vero che basse tariffe applicate al long haul hanno fatto vittime illustri. Il primo a cimentarsi nell’impresa era stato Sir Freddie Laker con la sua Laker Airways.
Inizialmente il vettore si dedicava al solo settore charter che in quegli anni 60/70 rappresentava l’unico modo di viaggiare a tariffe abbordabili. Poi nel 1969 riuscì a mettere le mani su due Boeing 707 appartenuti alla defunta compagnia britannica Eagle Airways e con essi iniziò a dedicarsi ai voli di linea. Il primo settembre 1977 lanciò la Londra Gatwick-New York JFK, il servizio prese l’appellativo di Skytrain. Il 5 febbraio 1982 la compagnia fallisce e Sir Freddie rilasciò il suo celeberrimo commento secondo il quale combattere contro le aerolinee regolari equivaleva a “gareggiare con i peti contro il tuono”.
La copertina del timetable della Laker del settembre 1978
Qualcuno potrebbe correttamente osservare che in quegli anni le compagnie aeree erano “di bandiera” e avevano la copertura dei rispettivi governi. Oggi la situazione è radicalmente cambiata e immettersi su una qualsiasi rotta, nord atlantico compreso, è del tutto fattibile senza timore di ritorsioni da parte di eventuali concorrenti con le spalle coperte.
Tuttavia se dal punto di vista delle autorizzazioni alle operazioni ai nostri giorni è tutto enormemente facilitato, non bisogna dimenticare che le compagnie di bandiera operavano sulla base di tariffe di cartello anch’esse approvate dai governi, mentre ai tempi odierni in campo tariffario vige l’autogestione ovvero qualsiasi compagnia aerea deve applicare in piena autonomia tariffe tali che le permettano il pareggio dei costi e possibilmente portino al profitto. Forse la difficoltà è proprio qui.
Se molti imprenditori oggigiorno decidono di gettarsi nell’arena dell’airline business ciò accade grazie a nuovi tipi di velivoli decisamente più economici rispetto al passato, sia del tipo wide-body come il Boeing 787, sia narrowbodies come il Boeing 737 MAX e l’A321neo. E per far ciò non bisogna certo aspettare che una compagnia fallisca per comprarli usati. Mettendo su una flotta di questi aerei si dovrebbe riuscire a stimolare la concorrenza nei mercati tradizionalmente dominati dai vettori a servizio completo. E’ questo ciò che tentano di fare nuovi vettori prendendo spunto anche dal successo ottenuto dagli entranti nella formula low cost sul medio raggio.
E’ inutile ripetere qui ciò che è stato detto e ridetto sulle differenze fra le operazioni low cost sul corto raggio e operare le stesse sul lungo raggio. (1)
Dopotutto se Ryanair non ha messo in atto quanto aveva annunciato fin dal 2005 un motivo ci dovrà pur essere. Quell’anno in occasione di una conferenza tenutasi a Londra O’Leary aveva avvisato che il consolidamento che caratterizzava la sua compagnia sul corto raggio avrebbe portato l’aerolinea a conquistare una massa critica per la quale lo sviluppo di operazioni complementari a lungo raggio rappresentava una inevitabile conseguenza. Ma, aveva anche avvertito O’Leary, quando ciò avverrà sarà necessario creare una aerolinea sussidiaria separata. Per la data di avvio si parlò del 2010 ma come tutti sappiamo il progetto non è stato attuato.
Ma se Ryanair ha rinunciato altri hanno voluto provarci è il caso di Norwegian e di WOW mentre è proprio di questi giorni la notizia dell’ennesima chiusura di una compagnia che in realtà solo da pochi mesi si era attivata sul settore transatlantico: parliamo di Primera Air.
La compagnia era stata fondata nel 2003 in Islanda con la denominazione di JetX anch’essa specializzata in charter ma con un tocco di originalità: dal 2013 aveva gradualmente iniziato a vendere i posti vuoti dei servizi charter con la tecnica del biglietto “solo volo” (2). La formula aveva avuto successo e ciò permise a Primera Air di aumentare sia il numero di rotte che le frequenze, avvalendosi in pratica di un modello ibrido di business charter / linea aerea.
Nell’agosto 2014 la Primera Air Travel Group annunciò la fondazione di una nuova compagnia aerea Primera Air Nordic, basata in Lettonia. Contemporaneamente a Riga veniva aperto un nuovo Centro di controllo del network per la supervisione di tutte le questioni operative delle compagnie del gruppo.
La ristrutturazione e il consolidamento sembravano aver avuto un impatto positivo sulla compagnia aerea.
Il 2017 è stato un anno positivo per Primera Air, la compagnia ha trasportato più di 1 milione di passeggeri, 1.017.657 per la precisione. Le vendite dirette sul sito Web erano cresciute di un incredibile 125,8 percento e le entrate avevano registrato una impennata del 13,7 percento rispetto al 2016. Le cifre vennero raggiunte con un fattore di carico costante dell’85 percento.
Il 2018 avrebbe dovuto essere l’anno del lancio dei collegamenti nordatlantici alcuni del quali sono stati in effetti attivati, ma il 30 settembre è arrivato a ciel sereno il comunicato che dal 2 ottobre le operazioni sarebbero cessate. L’ultimo volo operato è stato il PF596 da Malaga a Copenaghen.
A giugno 2018, citando i ritardi di consegna da parte di Airbus della sua flotta A321neo, Primera aveva annullato tutte le operazioni transatlantiche dall’aeroporto di Birmingham programmate a partire dal 21 di quel mese.
Sulle cause della chiusura sono state avanzate diverse spiegazioni, ma certo è che il fallimento è la risultante di una serie di concause quali ad esempio il fatto che Primera Air avrebbe atteso troppo a lungo i nuovi A321, facendo nel frattempo ricorso all’impiego di Boeing 757 un aeromobile che non permette economie di scala e costi di esercizio sostenibili con tariffe contenute. Inoltre non bisogna dimenticare le continue oscillazioni del prezzo del carburante, che incidono se la gestione economico-finanziaria è già critica. Di certo l’avvio per poche settimane di pochi collegamenti sul Nord Atlantico non può essere additato quale causa primaria della crisi.
Un recente surwey (3) condotto sulle LCC operanti sul Nord Atlantico vedeva quale leader per numero posti offerti la Norwegian la cui quota sul mercato totale nel 2018 dovrebbe attestarsi al 4,8%
La compagnia norvegese stacca completamente la WOW Air, anch’essa islandese, il cui share dell’1,6% la pone a sua volta davanti alla canadese WestJet che ha lo 0,6% dei posti nel 2018.
Alla nuova entrante Primera Air veniva accreditato uno 0,4% dei posti del Nord Atlantico con le sue rotte tra l’Europa (Londra Stansted, Parigi e Birmingham) e il Nord America (New York Newark, Boston, Toronto e Washington DC).
Dopo il ritiro di Primera rimangono quindi in lizza la Norwegian e la Wow entrambe da poco tempo attive sul settore Nord Atlantico. Solo il tempo ci dirà se vettori LCC possono volare su quella che una volta era la rotta più prestigiosa dell’aviazione commerciale.
- Sull’argomento vedi anche la nostra newsletter del 22 febbraio 2018 “La Norwegian chiude il 2017 in rosso”
- E’ noto che il biglietto charter solitamente è a formula “tutto compreso” con l’inclusione quindi dei servizi a terra.
Tratto da www.aviation-industry-news.com
