Puntuale come avviene nei giorni di una epidemia, il numero dei vettori aerei nostrani colpiti da crisi non conosce sosta;  d’altra parte  avevamo ribadito in varie occasioni che nel modo in cui si è venuta evolvendo l’aviazione commerciale c’è ben poco spazio per operare da soli. L’attuale situazione è figlia della deregulation ed è lei che l’utente deve ringraziare se oggi in apparenza può sembrare di avere a disposizione un gran numero di vettori fra cui effettuare la scelta, mentre la realtà è quella di un mercato spartito fra pochi eletti. Un mercato che assomiglia sempre più alle bambole russe.

In Italia ad esempio vi sono numerosi vettori “italiani”, ma quanto è giusto appellarli ancora tali? Air Dolomiti è sotto l’orbita di Lufthansa, AirOne è stata presa da Alitalia la quale a sua volta ha in Air France il suo maggior socio azionario….ed ora è la volta di Meridiana. Quale rotta prenderà? Quella di Francoforte o di Parigi?

Grande assente nel nostro mercato è la compagnia leader del terzo gruppo, la British Airways, assente dal punto di vista delle partecipazioni azionarie si intende; decisamente il richiamo alle matrioske russe ci sembra quanto mai opportuno.

Appena un anno fa, il 28 febbraio 2010, Meridiana annunciava la nascita della “seconda compagnia aerea italiana” con una flotta composta da 35 aeromobili; l’annuncio vedeva l’avvio di Meridiana-Fly nata dopo la fusione con Eurofly.

Sempre in quell’annuncio si mettevano in evidenza  le 7 destinazioni intercontinentali, le 48 internazionali e le 32 domestiche che contraddistinguevano il network della nuova compagnia. Ebbene non può non far riflettere il particolare che ad appena 12 mesi da questi annunci, oggi la stessa compagnia parli di esuberi e sia alla ricerca di un partner.

Dopo l’acquisizione di AirOne in AZ, Meridiana in pratica era rimasto l’ultimo dei vettori italiani tradizionali, le sue origini risalgono al 1963 con la nascita di Alisarda.

Nel 2009 aveva trasportato 3.622.194 passeggeri; nella graduatoria classica del numero passeggeri trasportati, la scaletta cui eravamo abituati era immancabilmente la seguente: Alitalia, AirOne, Meridiana, Air Dolomiti, questi i vettori che si dividevano il traffico italiano, tutti “made in Italy”.

Se Meridiana dovesse effettivamente confluire nella compagnia condotta da Rocco Sabelli ciò significherebbe che le due maggiori aerolinee concorrenti di Alitalia, quelle che in pratica hanno fatto la storia degli ultimi decenni dell’aviazione civile nostrana –AirOne e Meridiana- finiscono conglobate in Alitalia, ovvero leggasi SkyTeam.

E’ facile sentire in questi giorni, a commento della difficile situazione attraversata da Meridiana Fly, di globalizzazione, di nuova economia e quant’altro di simile, ma la verità è che ci avevano raccontato che con la deregolamentazione avremmo visto la concorrenza aumentare e non certo finire nelle mani di pochi.

Meridiana, compagnia sarda che fa capo all’Aga Khan, ha annunciato un piano di ristrutturazione e mobilità che interessa 910 dipendenti su un totale di 2.023 da cui è poi scaturito l’annuncio di Alitalia  di essere interessata  ad una eventuale alleanza con la compagnia dell’Aga Khan.

La compagnia nei primi nove mesi del 2010 ha registrato un rosso di 16.3 milioni, mentre i debiti ammontano a 200 milioni di euro.

Queste condizioni spiegano il motivo per cui insieme ai tagli hanno preso il via le manovre per trovare un partner che si faccia carico delle sorti della società sarda:”il futuro della compagnia è in partnership sia nazionali che internazionali” annuncia in una nota la compagnia; in poche parole anche Meridiana si è accorta che non può rimanere isolata.

La concorrenza delle low cost deve aver avuto il suo ruolo, basti pensare che se la compagnia gestisce una rotta cosiddetta “onerata” quale la Olbia-Linate, vi è però Easyjet che collega Olbia con Malpensa.

Così anche se si inizia a discutere di una mobilità che dovrà venir distribuita non su una ma su tutte le cinque basi (Olbia, Cagliari, Firenze, Verona, Milano)  è però evidente che una sicurezza più concreta la si potrebbe ottenere solo dal consolidare una partnership con altri vettori.

E’ da ricordare come già in anni passati in quell’immenso risiko quale è diventato il settore dell’aviazione civile, Alitalia avesse già prospettato l’ipotesi di accorpare Meridiana, una prima volta nel 2003 e un’altra nel 2008.

Se mai il passaggio a Alitalia si dovesse concretizzare con ogni probabilità l’Aga Khan entrerebbe a far parte del lungo elenco di azionisti di AZ, ma prima Meridiana-Fly dovrebbe venir cancellata dal listino della borsa di Milano dal momento che Alitalia non è quotata.

In questo scenario si inserisce Lufthansa la quale anch’essa è interessata; infatti l’altra compagnia aerea italiana già entrata nell’orbita del vettore germanico, Air Dolomiti, ha un network non sovrapposto bensì perfettamente complementare alla copertura geografica italiana assicurata da Meridiana.

In altre parole acquisendo IG il vettore tedesco si consoliderebbe ancor più in Italia, conquisterebbe le rotte turistiche che dalla Sardegna raggiungono la penisola e alcune delle principali città europee, mentre non è affatto da dimenticare un altro fattore che potrebbe senz’altro far gola a LH, ossia  gli slot di cui Meridiana dispone a Linate, un aeroporto su cui LH non ha mai fatto mistero di volersi allargare.

A ben guardare il dilemma non è, come titolano i giornali, fra Alitalia e Lufthansa, bensì più correttamente fra SkyTeam e Star Alliance, ossia fra Parigi e Francoforte.

Antonio Bordoni