Il 13 febbraio scorso il nuovo 747-8 versione passeggeri è stato ufficialmente presentato a Everett, Washington, e con il velivolo ormai prossimo all’entrata in linea,  assisteremo ad un interessante confronto fra due prodotti che si pongono in diretta concorrenza fra loro: la sfida si prospetta con l’altro wide body che già è in servizio di linea ossia l’Airbus 380.

Se si dovesse dar retta al fattore meramente temporale non avremmo dubbi nel dire che l’A380 entrato in servizio di linea con i colori Singapore Airlines fin dal 25 ottobre 2007, ha conquistato indubbi punti di vantaggio, ma se questa osservazione aveva una forte valenza nei tempi tradizionali dell’aviazione civile quando il “prestigio” e il fatto di “essere i primi” contava ancora qualcosa, oggi che ad essi si è sostituito solo e soltanto il fattore economico, l’Airbus avrà molto da temere dall’entrata in linea di questa nuova macchina.

Da quel che è dato sapere il 747-8 vanta un 10 per cento di leggerezza in più per posto offerto; consuma l’11% di carburante in meno con una riduzione sui costi-viaggio del 21% ; il tutto porta a una riduzione dei costi per posto-miglia che eccede il 6 per cento nei confronti degli A380 attualmente servizio. Si sa pure che per far fronte a questi fattori all’Airbus, a partire dall’anno 2013, offriranno un miglioramento sul massimo peso al decollo, fatto questo che fornirà di riflesso una migliore performance nel rapporto carico pagante/raggio di autonomia; i primi clienti che beneficieranno di queste migliorie saranno Emirates e British Airways e la nuova serie sarà denominata A380-800.

La sfida è quindi aperta e per il momento gli ordini piazzati non possono non risentire le conseguenze dei tempi di lancio. Ad oggi gli ordini fermi piazzati per l’A380 sono 244 di cui ben 90 si riferiscono solo ad Emirates, 33 ordini invece per il B747-8 di cui 20 piazzati da Lufthansa. E’ da ricordare però che la versione tutto-merci del velivolo Boeing, il 747-8F (maiden flight effettuato l’8 febbraio 2010)   ha totalizzato 74 ordini mentre invece la versione 380F si trova ancora con il carnet degli ordini vuoto.

Ora, se pur si sommassero gli ordini collezionati dai due velivoli, ma soprattutto se si paragonasse la corsa che vi fu per piazzare gli ordini del primo jumbo con i tempi degli ordini dei due nuovi velivoli, si potrà avere una chiara percezione di come si sta evolvendo il mercato del lungo raggio, ovvero di come questo sia ormai nelle mani di poche aerolinee. Stiamo parlando di aeromobili la cui caratteristica principale è il lungo raggio associato ad una alta capacità e chi ordina questi velivoli è indubbiamente interessato a questa specifica  tipologia di traffico.

Negli anni settanta il Boeing 747 venne ordinato in pratica da ogni vettore di bandiera dell’epoca in tutti e cinque i continenti: Iberia, Alitalia, JAL, Air India, Aerolineas Argentinas, Royal Air Maroc…. sono solo esempi per far capire come ovunque i vettori di bandiera facevano a gara per potersi inserire in lista nelle ordinazioni. Nel 1966, ben tre anni prima della comparsa del prototipo, la Boeing aveva già accumulato ordini per quasi 2 miliardi di dollari. In quegli anni non vi erano alleanze o accordi code-sharing e ogni vettore si dava da fare per assicurare al suo Paese il meglio in termini di velivoli e collegamenti: il jumbo non era soltanto un nuovo aereo ma era diventato per le aerolinee un vero e proprio “status symbol”.

Tornando ad oggi, chi ha ordinato le due macchine possiamo dire sono i “soliti noti” ossia i tre leader delle tre alleanze Air France, Lufthansa, British Airways, nonché i vettori MEB3 (Middle East Big3), ed altri pochi per un totale complessivo di soli 17 vettori. Va inoltre evidenziato un particolare che nessuno finora ha messo abbastanza in rilievo: completamente assenti sia dal carnet dell’A380, sia da quello del B747-8I sono i vettori statunitensi. Una vera e propria beffa del destino se pensiamo che il 747 fu voluto dalla Pan American guidata da Juan Trippe, in quegli anni dominatrice incontrastata dei cieli. Da questo particolare è anche possibile annotare come ormai le compagnie statunitensi che svolgono trasporto passeggeri non siano più interessate al trasporto cosiddetto “di massa” , puntando invece alla formula “più frequenze, a capacità media”.   Anche se non è da escludere la possibilità di futuri ordini da parte di vettori a stelle e striscie, è però significativo il particolare della loro mancata presenza in questa fase di avvio della seconda generazione di wide body.

Chi niente e chi troppo, vi sono invece due vettori Lufthansa e Korean Air, i quali avranno nelle loro flotte entrambi i velivoli. La Lufthansa ha infatti ordinato 20 macchine alla Boeing e 15 all’Airbus, una doppia scelta che di certo farà discutere; di proporzioni più modeste ma pur sempre una doppia scelta anche da parte del vettore Korean Air con 10 ordini all’Airbus e cinque alla Boeing.

Antonio Bordoni