di Antonio Bordoni.

 

Swissair fallita  nell’ottobre 2001, tenuta operativa fino al 31 marzo 2002, dopodichè il primo aprile 2002 riprende il volo come Swiss International; Sabena anch’essa fallita nel novembre 2001, appena un anno dopo riprende il volo sotto la denominazione di Brussels Airlines. Entrambi questi vettori oggi operano sotto il controllo di Lufthansa e producono utili.

Alitalia: nel maggio 2017 l’Assemblea degli azionisti di Alitalia prende atto dell’esito del referendum tra i propri dipendenti che di fatto preclude l’attuazione della ristrutturazione della Società. Il Consiglio di Amministrazione, tenendo conto della insostenibile situazione finanziaria della Società, decide di presentare l’istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria. Ad oggi, marzo 2018, ancora non è dato sapere la sorte del vettore il quale ha potuto continuare ad operare grazie al prestito ponte ottenuto dal governo italiano nel momento in cui si è passati all’amministrazione straordinaria. Nel frattempo buio completo sul bilancio 2016 e sui risultati 2017.

Secondo quanto dichiarato proprio in questi giorni dal ceo di Lufthansa, Carsten Spohr, a margine del meeting annuale di Airlines for Europe, per Alitalia “c’è bisogno di una ristrutturazione, la situazione presente non può essere presa in considerazione” e sui ritardi della ristrutturazione, sempre secondo Sphor, si dovrebbe occupare la Commissione Europea. Dichiarazioni queste che sottolineano come il capitolo commissariamento si stia prolungando troppo.

 

Nel raffronto che stiamo proponendo circa i tempi con cui altre compagnie in crisi hanno ripreso normal operations sotto nuove sembianze, è interessante notare come prima di venir acquisiti da  Lufthansa entrambi i vettori sono ripartiti grazie ad aerolinee nazionali minori:  Swissair acquistata da Lufthansa nel 2005, nell’aprile del 2002 è ripartita sotto il controllo di Crossair del gruppo SAir.  Sabena è stata definitivamente acquisita da LH a gennaio 2017 ma nell’immediatezza della ripresa delle operazioni come Brussels Airlines, è ripartita grazie al take over della compagnia belga Delta Air Transport. (1)

Nel caso Alitalia, quando nel 2008 era prossima la vendita ad Air France ed è poi intervenuta la cordata dei “capitani coraggiosi” il secondo vettore italiano, AirOne,  è stato inspiegabilmente fatto confluire in Alitalia. I conti di AirOne  non andavano bene ma c’è ancora chi si chiede quale logica ci fosse nel far incorporare in un vettore in crisi un’altra compagnia che versava in condizioni finanziarie anch’esse precarie.  Si è trattato di una delle tante operazioni-fiasco che hanno contraddistinto il declino della compagnia e sia ben chiaro che ne avremmo parecchie da raccontare fra cui va ricordato il fallimento dell’accordo che Domenico Cempella con lungimiranza stava portando a compimento con Klm a causa delle interferenze del mondo politico nostrano. (2)   Val la pena ricordare come attualmente  in Europa tutte le compagnie nazionali, comprese quelle di Grecia e Portogallo, chiudano bilanci in attivo e solo Alitalia si trovi in condizioni disastrate. (3)

 

Oggi tutti si interrogano sul futuro di Alitalia e sul nome del probabile acquirente. Al termine del percorso commissariale se mai Alitalia dovesse finire in mani francesi o tedesche sarebbe l’ennesima pietra tombale sulla concorrenza ed il trionfo dell’oligopolio ovvero la crescita sfrenata di megagruppi.  Su questa impostazione si è recentemente espresso anche Michael O’Leary il quale  ha avvertito che “Alitalia venduta a Lufthansa o Air France potrebbe diventare una succursale di Francia o Germania”.

 

Coloro i quali oggi -temendo magari nuovi esborsi di soldi pubblici- avanzano la tesi secondo la quale non è necessario che Alitalia debba per forza essere italiana,  vogliamo augurarci  si rendano conto del pericolo sulla restrizione della concorrenza che si avrebbe nel caso uno dei tre megagruppi europei (4) porti nella sua orbita il nostro vettore e lo usi quale feederaggio sui propri hubs per incrementare il proprio traffico a lungo raggio.

E toccando l’argomento del lungo raggio ricordiamo che Qatar Airways nell’operazione recentemente conclusa con Meridiana/Air Italy (5) punta proprio a rilanciare questo vettore sui collegamenti intercontinentali.

La conclusione cui si dovrebbe pervenire se si fosse dotati di buon senso è abbastanza chiara:

1) i vettori low cost stranieri a casa nostra hanno fatto man bassa sui collegamenti a breve-medio raggio;

2) vi sono compagnie di calibro internazionale che ben sanno  il potenziale del mercato Italia sul lungo raggio e come esso sia tutto da sfruttare,

ergo:

se fosse guidata da un management capace, svincolato dalla zavorra politica che ha sempre appesantito le ali e i conti, Alitalia potrebbe tranquillamente proseguire autonomamente per la sua strada e continuare a crescere.

A ben vedere quindi il vero problema della nostra ex compagnia di bandiera non è tanto chi la vuole comprare, quanto piuttosto dotarla di  un team manageriale che capisca qualcosa dell’industria aerea e che come tale sia in grado di rilanciarla. Gli altri vettori europei, e non solo essi, se navigano fra profitti e utili è perché hanno da tempo adottato questa politica.

 

 

 

 

 

(1) Già dal mese di novembre 2001, la DAT aveva ottenuto tutti gli ex slot di Sabena sull’aeroporto di Brussels e aveva già riattivato alcuni voli  europei.

(2) Anno 1999, Domenico Cempella a.d. di Alitalia e Leo Van Vijk ceo di Klm siglarono l’accordo che avrebbe portato alla costituzione di una alleanza che avrebbe potuto significare una svolta epocale per il destino di Alitalia. Soprattutto a causa delle interferenze politiche l’accordo saltò e Cempella nel 2001 si dimise.

(3) Dai dati resi noti sia la TAP portoghese, sia la Aegean greca hanno chiuso il 2017 in attivo.

(4) Ci riferiamo a IAG, AF/KL, LH Group.

(5) Nell’annuncio fatto a febbraio 2018 sulla acquisizione del 49 per cento della compagnia italiana si è parlato del posizionamento su Malpensa, dell’avvio fra l’altro di due nuovi collegamenti, da giugno, per New York e Miami, mentre continueranno i servizi con l’Avana, Shenzen, Zanzibar e Mombasa, più Mosca, Cairo, Accra, Lagos e Dakar. Sempre da Milano, a settembre, partirà la nuova tratta per Bangkok. Quanto alla flotta, il management della compagnia aerea ha annunciato che la flotta di Air Italy prevede una crescita fino a 50 aerei entro il 2020 fra cui  un numero ancora imprecisato di Airbus 330.

Articolo tratto da “www.aviation-industry-news.com”