di Antonio Bordoni

 

Siamo giunti all’anno di grazia 2023 e la nostra principale compagnia aerea la ITA Airways, diretta discendente della Alitalia, è al 100 per cento in mano al MEF, Ministero Economia e Finanze, ciò significa che è completamente controllata dal governo.

Anche se pochi lo ricorderanno, ben 23 anni orsono – nell’aprile del 2000 – non essendo state rispettate le due condizioni poste da Klm, decollo dell’hub di Malpensa e privatizzazione di Alitalia, la compagnia olandese esercitò il diritto di recesso dall’alleanza che si era formata fra le due compagnie. Ciò per ricordare che il dossier “privatizzazione”  è avvolto ormai dalle ragnatele tanto è datato e mai portato a compimento.

Tenendo presente i risultati finanziari che hanno accompagnato il triste epilogo di Alitalia non desta affatto sorpresa che Carsten Spohr, ad di Lufthansa, ha sempre detto che la sua compagnia è interessata ad acquisire ITA Airways purché venga a cessare il controllo azionario del comparto pubblico.  Nella tabella che segue vi mostriamo quali sono i vettori (1) che ad oggi fanno compagnia ad Alitalia  nel suo status di controllata al 100% dallo Stato di appartenenza.

 

Air Botswana                    Botswana

Air Kiribati                        Kiribati

Air Koryo                           Corea del Nord

Air Seychelles                  Seychelles

Air Tanzania                    Tanzania

Air Vanuatu                     Vanuatu

Air Zimbabwe                 Zimbabwe

Aircalin                             Nuova Caledonia

Alliance Air                     India

Ariana                               Afghanistan

Aurigny                            Guernsey

Azerbaijan Airlines     Azerbaijan

Belavia                              Belarus

Boliviana de Aviacion  Bolivia

Caribbean Airlines       Trinidad & Tobago

Cayman Airways            Cayman

Conviasa                            Venezuela

Croatia Airlines              Croatia

Cubana de Aviacion      Cuba

Druk Air                            Bhutan

Egyptair                            Egitto

Emirates                           Dubai

Ethiopian Airlines        Etiopia

Etiadh                                Abu Dhabi

Flydubai                            Dubai

Iraqi Arways                    Iraq

Kuwait Airways             Kuwait

LADE                                 Argentina

Libyan Airlines              Libia

LOT                                    Polonia

Malaysia Airlines         Malesia

MEA                                  Libano

Myanmar Airlines       Myanmar

Solomon Airlines         Isole Solomon

Surinam Airways         Surinam

Uganda Airlines           Uganda

Come si può evincere, a parte il caso di Croatia Airlines in questa lista non compare alcun vettore appartenente ad uno Stato UE. Anche per questo possiamo considerare Ita Airways una anomalia nel settore dell’aviazione commerciale.

Comunque, come tutti ben sappiamo, ciò dipende dal fatto che avendo preteso di tenere in vita una compagnia diretta discendente di Alitalia e non avendo trovato privati investitori che la rilevassero, altro non è rimasto da fare per il Governo italiano di accollarsene l’onere al 100 per cento. 

Il dibattito sulla privatizzazione delle aerolinee in Europa ha sempre riguardato e si è sempre riferito alle cosiddette “flag carriers” perché ovviamente le miriadi di compagnie sorte per far concorrenza a queste  non potevano che essere private.

La molla di partenza è stata indubbiamente la deregulation europea ma diciamo anche che una altrettanto valida spinta è stata costituita dalla alta produttività che contraddistingueva i vettori Usa e asiatici, un fattore quest’ultimo che imponeva un radicale cambiamento  rispetto alla politica fino ad allora condotta dalle imprese dell’Europa.

L’industria aerea internazionale, con la eccezione dei vettori statunitensi, ha tradizionalmente operato nell’ambito della proprietà statale e del quadro normativo stabilito dai rispettivi governi per proteggere le compagnie aeree nazionali da un ambiente potenzialmente competitivo, circoscrivendo chiaramente gli obiettivi e i parametri che guidano il posizionamento strategico e le caratteristiche operative delle singole compagnie aeree interessate. Questi obiettivi e parametri, tuttavia, venivano non poche volte influenzati da motivazioni politiche, piuttosto che commerciali.

In Europa la prima flag carrier a venir privatizzata fu la British Airways. Era l’11 settembre 1986 quando il governo britannico guidato da Margareth Thatcher annunciò che a partire dal gennaio 1987 la compagnia sarebbe stata messa in vendita.

In quegli anni vi era il timore diffuso che non tutti i vettori sarebbero stati privatizzati ragion per cui si temeva che per quelli controllati dallo Stato quest’ultimo sarebbe andato in loro soccorso, mentre coloro che erano privati non avrebbero potuto godere di uguale “copertura” per cui si pensava o tutti insieme o niente. Ma le direttive imposte da Bruxelles non prevedevano l’obbligo di privatizzare le compagnie di bandiera per cui ogni Paese andò in ordine sparso.

E’ indubbio comunque che la privatizzazione del settore aereo presenti una serie di caratteristiche uniche. Queste caratteristiche uniche derivano dalle ingenti quantità di capitale richieste dalle compagnie aeree; l’alto grado di intensità di lavoro del settore aereo derivante dal fatto che le compagnie aeree sono un’industria di servizi; nonché il profilo pubblico che rimane insito nel settore.

Per quest’ultimo aspetto si faccia riferimento, ad esempio, ai problemi avuti questa estate con i collegamenti aerei con la Sicilia e la Sardegna.  Esistono tuttavia fattori che dovrebbero facilitare la privatizzazione del settore aereo. In particolare, anche se le compagnie aeree sono di proprietà dello Stato esse hanno chiaramente l’identità di un’impresa commerciale e inoltre l’importante profilo pubblico del settore aereo sembra  suscitare un notevole interesse da parte della comunità degli investitori.

Tornando ad Ita Airways c’è da scommettere che il 41 percento di acquisizione iniziale con cui Lufthansa intende entrare nel capitale (2) progressivamente aumenterà: anche per ITA, Lufthansa punta a  quello che ha fatto con Air Dolomiti, ovvero arrivare ad acquisirne il 100 per cento. 

Ma se per caso il MEF e dintorni mettessero una qualche clausola che impedisse di giungere al controllo totale, c’è da aspettarsi un irrigidimento nella posizione di LH, e allora si dovrebbe tornare al punto di partenza e magari ripiegare su Parigi e il Fondo Certares.

 

      

 

Tratto da  www.Aviation-Industry-News.com