di Antonio Bordoni

 

I biocidi per motori aerei, in particolare per il carburante, sono sostanze chimiche utilizzate per prevenire o eliminare la crescita di microrganismi (batteri, funghi, alghe) che possono contaminare il carburante e causare problemi nei sistemi di alimentazione dei velivoli. Attualmente, in Europa, non esiste un biocida specificamente autorizzato per il carburante per aerei, pertanto si utilizzano altri metodi di decontaminazione, spesso basati su analisi microbiologiche per identificare le parti contaminate. In alcuni casi, si usano biocidi autorizzati al di fuori dell’Unione Europea, come KATHON™ FP 1.5 Fuel Biocide e Biobor®JF, che sono anche raccomandati dai costruttori di aeromobili e motori.

La contaminazione microbica del carburante per aerei può portare a diversi problemi, tra cui:

  • Ostruzione dei filtri: I microrganismi possono accumularsi nei filtri del carburante, riducendo il flusso e causando interruzioni nel funzionamento del motore.
  • Corrosione: Alcuni microrganismi possono produrre acidi che corrodono le parti metalliche del sistema di alimentazione.
  • Deterioramento del carburante: La crescita microbica può alterare le proprietà del carburante, riducendone l’efficacia.

Nelle indagini sulla sciagura accaduta il 12 giugno scorso al volo Air India 171 allorché un Boeing 787 non è riuscito a guadagnare quota in fase di decollo (1) gli investigatori stanno ora vagliando un precedente incidente occorso il 26 febbraio 2020 quando un Airbus 321 della Titan Airways in fase di salita da Gatwick ha registrato problemi di potenza a uno dei due motori ed è tornato a terra dopo pochi minuti dal decollo.(2)

In particolare il motore sinistro (CFM56) ha avuto una serie di sovratensioni e sull’ECAM sono state visualizzate indicazioni di stallo del motore destro, che sono continuate per il resto del volo. L’equipaggio ha interrotto la salita a circa 4500 piedi ed è rientrato a Gatwick; erano trascorsi 11 minuti dal decollo.

L’AAIB del Regno Unito che ha indagato sull’incidente ha appurato che un sovradosaggio di biocidi ha contribuito a deteriorare le prestazioni di entrambi i motori e dell’APU. In quell’occasione sono stati emessi da parte di Boeing e di CFM bollettini di servizio di allerta che richiedevano la sospensione dell’uso del trattamento biocida Kathon FP 1.5

La statunitense FAA ha provveduto inoltre ad emettere un SAIB (Special Airworthiness Information Bullettin) (3) nel quale si precisava quanto segue:

“Nei motori e negli aeromobili per i quali è stato approvato l’uso di biocidi, i produttori forniscono procedure nei loro AMM (Aircraft Maintenance Manual) per l’applicazione di questi biocidi nei serbatoi del carburante dell’aeromobile. Di recente sono stati documentati diversi eventi che hanno mostrato effetti negativi sui motori a terra e in volo dopo l’applicazione di un trattamento biocida all’aeromobile.

Due di questi eventi sono stati causati da un sovradosaggio del sistema di alimentazione oltre il dosaggio raccomandato, mentre un evento non ha mostrato alcuna prova di un’applicazione errata. Sebbene la mancanza di chiarezza delle procedure AMM o la mancata osservanza di tali procedure da parte del personale di manutenzione possano aver contribuito agli eventi di sovradosaggio, le prove suggeriscono che alcuni modelli di motore sono più sensibili alla concentrazione di Kathon FP1.5 rispetto ad altri.”

Dal momento che l’agenzia investigativa indiana (AAIB) ha precisato che “It is becoming gradually clear from the newly emerging evidence that there was probably zero negligence in the cockpit, the crew did not give up until the very last moment.” È bene precisare quanto sta emergendo dalle indagini.

Invitiamo i nostri lettori anche a tener presente quanto da noi scritto nelle newsletters 40/25 e 41/25.

https://www.air-accidents.com/nlet/nl-41-2025.pdf

https://www.air-accidents.com/nlet/nl-40-2025.pdf

A solo scopo informativo precisiamo che anche l’Enac ha emesso una nota informativa sul tema dei biocidi e dei problemi che possono dare. (4)

 

(1) Air India 171, operato con il Boeing 787-8 immatricolato VT-ANB. Morti 241 a bordo, un solo superstite. Le

più recenti notizie indicano in 38 le vittime a terra.

(2) Titan Airways, ferry flight, da Gatwick a Stansted, Airbus 321 immatricolato G-POWN. Nessuna vittima.

(3) Si tratta del Bollettino NE-20-04 datato 25 marzo 2020.

(4) Safety Information Bulletin EASA SIB No.: 2020-06 – Uso del DuPont Kathon™ FP 1.5 Biocide Esenzione ai sensi dell’articolo 55 (1) del Regolamento (UE) No. 528/2012 per consentire l’uso di Biobor®JF

https://www.enac.gov.it/app/uploads/2024/04/NI-2020-029.pdf

www.air-accidents.com

NL 42/25 (24 Giugno 2025)