Di Antonio Bordoni

Abbiamo messo il verbo “donare” fra virgolette in quanto in realtà  non si è trattato di donazioni ma di vere e proprie transazioni commerciali, però il titolo ci è sembrato appropriato per illustrarvi il tema che andremo a trattare.

Che da un aereo incidentato si cercasse di recuperare parti e attrezzature ancora usabili crediamo non costituisca una novità, tutti ne eravamo a conoscenza. Ma che lo stesso avvenga su un modello che ancora può volare crediamo non sia affatto usuale.  Nel caso che vi narriamo qualche lettore più superstizioso potrebbe ritenere che quanto narrato è accaduto in quanto l’aereo in questione era il numero 17 uscito dalla catena di produzione della Boeing, a Everett.

Si tratta di un Boeing 787-8 Dreamliner uscito dalla fabbrica del costruttore nel giugno 2016, non accettato dalla Royal Air Maroc a causa del peso eccessivo non corrispondente alle specifiche concordate.

Ritornato alla Boeing venne acquistato nel marzo 2017  dalla compagnia Crystal Luxury Air la quale intendeva riconfigurarlo  con 60 posti in prima classe e utilizzarlo per lanciare un servizio di voli privati  per clientela facoltosa ​​intorno al mondo della durata da 14 a 28 giorni. Tuttavia anche questo progetto non decollò mai.

La Crystal Luxury Air ebbe il suo boom nel 2016 quando si rese protagonista di un progetto di espansione con l’introduzione in flotta di nuovi Bombardier Global Express XRS jet. Il velivolo, progettato per accogliere al massimo solo 12 ospiti, avrebbe offerto esperienze di viaggio particolarmente esclusive e veniva proposto come mezzo di trasporto privato per consentire agli ospiti di raggiungere le navi-crociera della flotta.

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Ad oggi mentre la Crystal Cruises rimane una compagnia crocieristica di lusso pienamente attiva di proprietà della società giapponese Nippon Yusen Kaisha, non risulta che la Crystal Luxury Air abbia preso il via e non troviamo velivoli attualmente in servizio nella sua flotta. Per quanto ci riguarda più da vicino annotiamo che la Crystal Cruises  ha recentemente annunciato importanti lavori di ristrutturazione e miglioramento per  due sue navi nel cantiere navale Fincantieri a Trieste, tra cui l’aumento del numero di suite con maggiordomo e la riduzione della capacità degli ospiti. Le due nuove unità sono state ordinate a Fincantieri nel giugno 2024 per la consegna a partire dal 2028.  In autunno è stata anche ordinata una terza nave.

Comunque tornando al 787 che la compagnia aveva ordinato, la sopravvenuta pandemia Covid costrinse la Crystal Luxury Air  nel 2021 a porlo in vendita nel tentativo di aumentare la liquidità durante la crisi pandemica. La cifra incassata fu di 25 milioni di dollari. A scopo comparativo mostriamo l’attuale prezzo di listino per i modelli, nuovi, di 787.  (2)

 

Boeing 787-8                     248 milioni $

Boeing 787-9                     292

Boeing 787-10                   338

 

L’aereo in questione, immatricolato N947BA,  è ora nelle mani della società americana C&L Aviation la quale si occupa della commercializzazione dei materiali provenienti dall’aereo. La società ha affermato che si tratta del primo Boeing 787 con motori GE Aerospace ad essere smantellato negli Stati Uniti, nonché il primo 787 “nuovo” al mondo di cui viene decisa la cannibalizzazione.

Il motivo della decisione è che attualmente il mercato dei pezzi di ricambio per il 787 è improvvisamente diventato sufficientemente redditizio da rendere lo smantellamento una valida decisione commerciale.

Tuttavia vi è anche un altro aspetto da considerare. L’aereo in questione rientra nella storia del gruppo   dei cosiddetti “terribili adolescenti”  ovvero di un preciso periodo nel quale alla Boeing incontrarono difficoltà alla collocazione dei 787 per i motivi  che vi esponiamo riportati nella seguente finestra.

I “terribili adolescenti” della Boeing. Esaminando il portafoglio ordini di Boeing, appare evidente che il suo 787 Dreamliner oggi riscuote un grande successo tra le compagnie aeree. Il rapporto sulle consegne del costruttore statunitense, pubblicato sul suo sito web, indica che ne sono stati prodotti oltre 1000 esemplari. E nonostante un periodo iniziale di fermo a terra e alcuni recenti problemi di consegna, continuano a essere ordinati e prodotti nuovi velivoli. Ma all’inizio non è stato tutto facile e da queste complicazioni iniziali è nata la storia dei “terrible teens”. Si tratta di un gruppo di 787 di prima produzione che hanno richiesto modifiche sostanziali, tra cui un pesante rinforzo strutturale.

Il risultato finale è che questi aerei sono risultati molto più pesanti dei Dreamliner successivi oggi in servizio. Pertanto, a causa del loro peso e della conseguente minore efficienza, ci sono voluti diversi anni prima che questi velivoli venissero venduti.  Come abbiamo più volte annotato, lo sviluppo di un aereo completamente nuovo comporta numerose sfide. Nel caso del programma 787, la denominazione data ad alcune delle prime cellule prodotte “terrible teens” trae origine dal particolare che la maggior parte di questi velivoli non conformi erano compresi tra il decimo e il ventesimo Dreamliner costruito.

Dopo sette anni di stoccaggio a Victorville , l’aereo N947BA che ha totalizzato solo poche decine di ore di volo è stato venduto nuovamente l’anno scorso e trasferito a Roswell per essere smantellato. Tim Brecher, presidente di C&L Aviation sull’argomento ha dichiarato: “Smontare un Boeing 787 praticamente nuovo, con solo pochi cicli di volo all’attivo, non è mai stato fatto prima. Ma con gran parte della flotta di 787 che ha raggiunto i 12 anni di età e necessita di interventi di manutenzione straordinaria, la carenza di pezzi di ricambio sul mercato, unita alle continue difficoltà nella catena di approvvigionamento, rende questo tipo di progetto cruciale per i produttori e gli operatori.”  (3)

Quindi il motivo per cui l’N947BA viene smantellato è piuttosto semplice: il mercato dei pezzi di ricambi ora valuta un Boeing 787 da smantellare molto più di quanto una compagnia aerea valuti un aereo di seconda mano. La carenza di pezzi di ricambio e i problemi più ampi della catena di approvvigionamento rendono difficile reperire i materiali.

I motori sono i componenti più ricercati. L’N947BA ha due motori GEnx-1B  i quali valgono ciascuno 20 milioni di dollari. Poi vi sono di considerare il carrello di atterraggio, l’avionica, i comandi di volo, i componenti della gondola, l’APU, i freni, le ruote ed altre parti molto richieste. Tutti questi elementi portano il valore dei pezzi di ricambio di un 787 ben oltre i 50 milioni di dollari.

Questo valore di oltre 50 milioni di dollari contribuisce a spiegare perché l’N947BA sia diventato un candidato per la demolizione. La rivendita di un velivolo completo mai usato dalle compagnie aeree rende l’acquisto molto allettante in quanto si è certi che ogni parte sia quella originale piazzata dal costruttore: troppe volte è accaduto che aerei smantellati dopo un lungo servizio presso più compagnie aeree  magari possano “nascondere” qualche componente non genuino, ovvero quella che in gergo viene chiamata una “bogus part”, ma questo non è certo il caso dell’N947BA il quale è pertanto un “donatore” eccezionalmente appetibile.

       L’N947BA l’aereo di cui abbiamo trattato nella presente Newsletter

 

 

 

        Tratto da  Aviation-Industry-News.com