Il volo EI 712
I voli Aer Lingus 712, Wideroe 933, Itavia 870, TWA 800 hanno in comune la medesima sorte: mentre sorvolavano i cieli amici della bandiera di loro appartenenza, essi sono stati oggetto di incidenti che hanno comportato la morte di tutti gli occupanti a bordo.
Altro elemento che li accomuna. è costituito dal fatto che, o immediatamente, o con tempi più lenti, ognuna di queste tragedie è stata caratterizzata da sospetti su possibili interventi di aerei o strumenti militari, quale reale causa della sciagura.
I quattro casi che proporremo suddivisi in quattro specifici interventi, sono tutti accaduti in aree “occidentali”, uno di essi occorso direttamente negli Stati Uniti.
Le cronache dell’aviazione commerciale ci dicono che incidenti fatali a velivoli di linea, a seguito di abbattimento da parte di aerei militari, sono purtroppo avvenuti e sono stati regolarmente registrati negli annali dell’aviazione, ma non si può non sottolineare che nei casi conosciuti, gli incidenti sono avvenuti in casa “altrui” rispetto alla bandiera dell’aeromobile.
Due esempi fra i più noti basteranno a rinverdire la memoria:
- Abbattimento del Boeing 747 Korean Airlines avvenuto il primo settembre 1983 nei cieli di Sakhalin (spazio aereo sovietico) ad opera di caccia intercettori russi;
- Abbattimento del Boeing 727 della Lybian Airlines, avvenuto il 21 febbraio 1973, mentre sorvolava i cieli del Sinai, da parte di caccia israeliani.
Ma, come invece vedremo, nei quattro casi da noi esaminati il presunto abbattimento è avvenuto nello spazio aereo “amico” e come tale l’ipotesi della congiura (conspiracy) troverebbe una sua giustificazione “logica” .
Scopo dei nostri interventi è solo quello di ricordare alcuni fra i più clamorosi incidenti aerei ove l’opinione pubblica è rimasta con il dubbio che la verità non sia mai stata rivelata. Non vi è – né vi potrebbe essere – lo scopo di “riaprire” i casi.
I QUATTRO INCIDENTI ANALIZZATI
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24 marzo 1968 AER LINGUS 712 Cork-Londra precipitato dalla fase di crociera (FL 170) nel mare
d’Irlanda.
IPOTESI AVANZATA: abbattuto da un missile partito dalla base missilistica sperimentale di Aberporth
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27 giugno 1980 ITAVIA 870 Bologna-Palermo precipitato nel mar Tirreno mentre era stato
autorizzato a iniziare la fase di discesa.
IPOTESI AVANZATA: abbattuto per errore in uno scenario di combattimento, da un missile lanciato da un caccia-intercettore
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11 marzo 1982 WIDEROE 933 Berlevag-Mahamn precipitato nel mar di Norvegia mentre era a
2500 metri di quota in VFR.
IPOTESI AVANZATA: un velivolo Harrier in missione addestrativa avrebbe abbattuto per errore il velivolo
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17 luglio 1996 TWA 800 New York-Parigi precipita nella fase di salita nell’Oceano Atlantico.
IPOTESI AVANZATA: abbattuto da un missile terra-aria
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I sospetti che in fondo si celano, dietro al rigetto delle risultanze ufficiali, sono abbastanza evidenti: mentre in uno scenario di coinvolgimento nemico non si può seriamente pensare di coprire l’accaduto, e in ultima analisi si tratta di denunciare un atto illecito compiuto nei confronti di un aereo commerciale inerme, del tutto differente è la giustificazione che le autorità dovrebbero fornire qualora, per sbaglio, un velivolo civile non ostile venga abbattuto involontariamente “in casa” da mezzi militari.(1)
In una tale ipotesi il tentativo di copertura, come abbiamo detto, troverebbe una sua giustificazione plausibile e in un certo qual modo “morale”, alla luce della necessità di non screditare le proprie forze armate.
Nel cielo di Nettuno, Italia, nell’anno 1958, un Viscount di linea si scontrò con un caccia italiano e tutte le 31 persone a bordo perirono, mentre il pilota dell’aereo militare si salvò con il paracadute. In quella occasione, con i rottami dei velivoli caduti in diretta prossimità della terraferma ad appena 5 km da Anzio, non si registrò alcun tentativo di depistaggio. Non solo, ma venne appurato che il Viscount aveva deviato dalla rotta ed era entrato nella zona proibita destinata all’attività militare.
L’incidente in questione, uno fra i tanti avvenuti nel mondo che avremmo potuto citare, serve a fissare alcuni parametri nella tipologia di incidente ad aerei commerciali con “concause” militari:
1) Quando l’aereo incidentato è di nazionalità differente dal paese in cui avviene l’evento, l’eventuale “copertura” non è attuabile;
2) Allorché l’incidente avviene perché il velivolo di linea ha sbagliato e quindi la responsabilità dei militari è ridotta, “la copertura” dell’evento non ha ragione di sussistere;
3) Le coperture sono attuabili in particolare quando l’aereo cade in mare aperto, in aree senza testimoni o con numero di testimoni assai ridotto.
.Ma anche un’altra teoria sarebbe lecito considerare, e ciò risulterà più evidente al termine della lettura dei quattro casi presi nel loro complesso: è possibile che con il progredire dei tempi la pubblica opinione sia in un certo qual modo “condizionata” da ipotesi di complotto e che ormai sia diventata una moda contestare qualsivoglia spiegazione ufficiale, per avanzare proprie tesi ?
1) Il caso EI 712
Vickers Viscount 803
Aer Lingus
EI-AOM (c/n 178)
Entrato in servizio nell’anno 1957
Ore di servizio 18.806
57 passeggeri a bordo + 4 equipaggio ; tutti morti
Data dell’evento: 24 marzo 1968
Volo regolare di linea da Cork (Irlanda) a Londra-Heathrow
Scenario internazionale: Nel 1968 la guerra fra Usa e Vietnam è al suo culmine. Il 10 gennaio gli Stati Uniti annunciano la perdita del loro 10.000simo velivolo da guerra; il 18 febbraio gli Usa annunceranno di aver perduto in una sola settimana 543 morti e 2547 feriti. Il 5 gennaio in Cecoslovacchia il liberale Dubcek prende le redini del partito comunista; il 22 marzo il presidente della Cecoslovacchia Antonin Novotny rassegna le dimissioni mettendo in forte allarme le autorità sovietiche; il giorno seguente i leaders del Patto di Varsavia si incontreranno a Dresda, nella Germania dell’est per discutere la crisi. Il 15 febbraio la Royal Navy britannica testerà il suo primo missile Polaris nell’oceano Atlantico.
Il volo 712 decolla dall’aeroporto di Cork alle 10.32 am, con destinazione Londra. È autorizzato alla sua destinazione via Blue10, Green1 , a livello di volo 170.
Le condizioni meteo sono buone è una domenica “clear and sunny.”
Alle 10.34 il velivolo contatta Cork approach, come “Seven-One-Two” , viene autorizzato a proseguire come istruito e richiamare attraversando livello 70.
Alle 10.36 liberatosi da un traffico inbound il volo viene autorizzato a livello di crociera 170 e a proseguire sul punto Tuskar.
Alle 10.38 il 7-1-2 lascia livello 70 e viene autorizzato a cambiare con Shannon sulla 127.5
Alle 10.39:45 il 7-1-2 contatta Shannon e comunica lo stimato per Tuskar ai ’57; Shannon lo autorizza a un diretto al punto Strumble. Il 7-1-2 risponde ma Shannon comunica che la trasmissione è unreadable. Il 7-1-2 richiama e avverte che accetta il diretto al punto Strumble.
Alle 10.41:20 Shannon chiama il 7-1-2 chiedendo di confermare il livello; “Seven-One-Two is passing 90” è la risposta. Shannon avverte che il confine tra le FIR dovrà essere attraversato a 170.
La risposta del volo è ancora una volta unreadable.
Sulla stessa frequenza è presente, stando alle trascrizioni delle comunicazioni, un altro velivolo il cui nominativo è G-APMC. (Golf-Alfa-Papa-Mike-Charlie)
Alle 10.51:48 il 7-1-2 riporta di aver raggiunto il FL170 e Shannon avverte di richiamare sul punto Bannow.
Alle 10.57:07 il 712 è su Bannow e comunica di stimare Strumble VOR ai ’03; viene autorizzato a cambiare con Londra sulla 131.20
Alle 10.58 il nostro volo contatta Londra con la seguente frase: “Echo India Alfa Oscar Mike with you” e dopo qualche secondo sulla frequenza si ode “finished”, parola la cui fonte non viene identificata (origin unknown), seguita dalla comunicazione “Five thousand feet descending spinning at rapidly”
Ad una più attenta lettura del nastro, si avanzerà in seguito l’ipotesi che la quota comunicata non era five ma twelve.
Tutte le cronache ufficiali riporteranno pertanto che le ultime comunicazioni dello sfortunato volo sono state le seguenti:
“EI-AOM with you”
seguito da:
“twelve thousand feet descending spinning at rapidly”
Il “giallo” del nominativo radio
Abbiamo volutamente insistito nel mettere in evidenza il nominativo di chiamata “Sette-Uno-Due” in quanto riteniamo che esso in questo incidente costituisca un elemento molto importante.
La trascrizione delle comunicazioni allegate al Report dell’anno 1970 riporta anche lo scambio di di messaggi avvenuto fra Londra e Shannon sulla linea diretta che collega i due centri. (2)
Su queste linee telefoniche riservate, e non aperte alle comunicazioni esterne, i centri di controllo si scambiano informazioni sul traffico che proviene dall’uno e si sta dirigendo sull’altro.
Ebbene, nel tempo che intercorre fra le 10.36 e le 10.44 le due stazioni parlano di uno Speedbird 501, di un Aer Lingus 712 e di un altro volo Aer Lingus 362.
E infatti, se ci riportiamo alle trascrizioni di Londra Controllo sulla 131.20 , troveremo che in frequenza vi è anche “l’Aer Lingus 362” che era entrato in contatto con Londra alle 10.57 ed appunto lo Speedbird 501. Da notare che ognuno di questi voli, di cui i due centri di controllo si scambiano le informazioni, manterrà in frequenza i nominativi suindicati tranne il 712.
Da tutto quanto precede si deve ritenere che il callsign ufficiale del volo in questione è “AER LINGUS seven-one-two”
Ebbene: un volo che dalla sua partenza da Cork si presenta come “Aer Lingus Seven-One-Two”;
un volo che per tutto il tragitto allorché va in trasmissione usa il nominativo “Aer Lingus seven-one-two”
un volo che fra controllori viene chiamato “Aer Lingus seven-one-two”
questo volo non sarebbe mai entrato in una nuova frequenza, nel caso specifico con Londra, dichiarandosi improvvisamente come “Echo India Alfa Oscar Mike, with you”.
Inoltre, anche dall’altro volo Aer Lingus, il 362, si può avere la controprova che la compagnia in questione, per le sue comunicazioni, usa il nome dell’aerolinea seguito dal numero del volo.
Qualsiasi pilota e qualsiasi controllore sa bene che o un volo per tutta la sua durata usa il nominativo ICAO della sua compagnia seguita da numero del volo (Speedbird ad esempio stava per BOAC) o, in alternativa, l’aeromobile si può presentare, fatto questo che in effetti avviene sulle stesse frequenze esaminate, con la sigla di immatricolazione come è il caso del Golf-Alfa-Papa-Mike-Charlie (G-APKM)
Mai e poi mai, un pilota che fino a un minuto prima ha chiuso il collegamento con un centro di controllo con il nominativo di Aer Lingus sette-uno-due, si presenterebbe al controllore successivo come EI-AOM.
Ma le sorprese circa il giallo del nominativo non si esauriscono qui.
Secondo le trascrizioni, alle ore 10.58 “Echo India Alfa Oscar Mike with you” entra in frequenza.
Ebbene, da parte del controllore di Londra non si trova traccia della risposta.
Fra le 10.58 e le 10.59 ( i secondi non sono indicati nella trascrizione) l’Aer Lingus 362 avverte il controllore di Londra dicendo “did you just get that message on that aircraft descending from five thosand feet spinning rapidly over?”
Londra risponde “no we didn’t copy that, would you say again the message”?
Aer Lingus 362: We just received of a broken transmission errr aircraft spinning rapidly going through five thousand feet er I didn’t get the callsign it’s go ahead”.
Si giunge così alle 10.59 e Londra risponde “roger we heard a transmission but we thought it was a breakthrough on the frequency”.
Si noti il particolare che è passato oltre un minuto da quando il 712 è entrato in frequenza con la famosa frase, ma:
– Il controllore di Londra non ha risposto;
– L’altro Aer Lingus in frequenza si sente in dovere di avvertire che ha udito una trasmissione circa un aereo che scendeva rapidamente ma non avverte il controllore che c’è un suo collega (Echo India identifica Irlanda) che ancora sta attendendo risposta;
– Il pilota del 362, come apparirà evidente nel prosieguo del testo, ha potuto udire entrambe le chiamate, cosa che sembra non sia avvenuta per il controllore.
Solo quando pochi secondi prima delle 11.00 il controllore chiede all’Aer Lingus 362 se per caso ha copiato il nominativo dell’aereo che ha effettuato la chiamata ottiene la seguente risposta:
“Well we thought it was er Oscar Mike”
Ma la prova forse più evidente che quella chiamata ben difficilmente poteva provenire dall’Aer Lingus 712, la si può evincere da quanto alle 11.02 il pilota della 362 chiede a Londra:
“London, Aer Lingus three six two, do you have an Aer Lingus seven one two or seven one three on the frequency ?”
Londra risponde: “Er there’s a seven one two on”.
E dopo aver avuto questa risposta, alle 11.03 l’Aer Lingus 362 si sente in dovere di chiamare il suo collega:
“Seven one two from three six two, do you read?”
Si noti il particolare che il pilota della 362 chiama il collega come 712 e non come EI-AOM.
E ancora va annotato che dalla trascrizione delle conversazioni sull’intercom fra controllori, si legge “I don’t think he’s called”
Quattro punti da tenere presente:
1) Il controllore di terra in servizio sulla 131,20 non ha ricevuto la chiamata di Oscar Mike che invece è stata udita dal pilota del volo Aer Lingus 362.
Ciò potrebbe indicare che la chiamata aveva origine da un punto in superficie e non da alta quota.
2) Il collega del Comandante O’Beirne , pure lui pilota Aer Lingus, non collega minimamente la chiamata dell’Oscar Mike a un volo Aer Lingus.
Ciò supporta la tesi che ben difficilmente un pilota avrebbe effettuato una chiamata sotto tale forma.
3) L’ipotesi avanzata che il nominativo usato di EI-AOM sarebbe indicativo di una qualche emergenza a bordo non è da condividere, in primo luogo perché il tono della voce avrebbe dovuto richiamare l’attenzione dei due equipaggi che avevano ascoltato la chiamata, il BOAC 507 e l’Aer Lingus 362, e fatto ancora più importante perché un equipaggio in emergenza lancia un PAN o un Mayday ma non certo la sigla di immatricolazione dell’aeromobile fra l’altro mai usata fino a un minuto prima su un’altra frequenza.(3). Inoltre, un pilota in emergenza non chiuderebbe certo il messaggio dicendo “with you”
4) Va infine ricordato che l’alfabeto fonetico ICAO viene regolarmente usato dai militari.
Per quanto superfluo vogliamo anche sottolineare che quando Cork Approach (su istruzioni di Londra che non riusciva a mettersi in contatto ) prova a chiamare il volo 712 (ore 11.20) sia sulla frequenza 119,3 , sia sulla 121,5 usa sempre il nominativo “Aer Lingus seven-one-two” e mai la sigla EI-AOM.
Ognuno tragga le conclusioni da questo incredibile, e a quel che ci consta, mai avvenuto cambio di nominativo da parte di un pilota.
Per fare un paragone con quanto accaduto all’Itavia 870, immaginate che in collegamento con la frequenza di Roma Nord il pilota si presentasse come Itavia otto-sette-zero, e poi invitato a cambiare frequenza con Roma Sud il pilota si fosse presentato come India-Tango-India-Golf-India.
Il particolare non è credibile.
Le interferenze radio sulla 131,20; 10 minuti di silenzio e tempi che non quadrano
Il caso in esame è caratterizzato anche da strane interferenze radio sulle frequenze T/B/T .
Teniamo presente che alle 10.57:29 l’Aer Lingus 712 lascia la frequenza di Shannon sulla 127,5 e cambia con Londra Airways sulla 131,20
Ebbene, fra le 10.57 e le 10,59, nel mezzo della chiamata EI-AOM with you, sulla frequenza 131,20 le trascrizioni annotano le seguenti “interferenze” che vengono descritte come di origin unknown o come jammed transmissions:
Punto 14 Fra le 10.57 e le 10.58: Charlie will you move ??? ??? ???
Punto 17 Come sopra : ???Breaking up over—???— on standby calling you
Over that’s better thanks er will you try to contact the tech’ in charge at signals??? ???
Punto 27 Ore 10.58:02: Echo India Alfa Oscar Mike with you
Punto 31 Fra le 10.58 e le 10.59: finished
Punto 33 Come sopra : five thousand feet descending spinning at rapidly
È da notare che le parole contenute nelle interferenze, alla luce di quanto avvenuto, non risultano essere del tutto estranee ad un ipotetico scenario nel quale potrebbe essere avvenuta una tragedia in volo:
breaking up over???…… finished
Altro punto che lascia grossi dubbi è quello relativo ai tempi. Tutte le testimonianze a terra sono concordi nell’affermare che l’impatto nel mare è avvenuto fra le 11.10 e le 11.15, quindi si dovrebbe dedurre che l’aereo sia rimasto in volo per ben 10 minuti senza inviare alcun messaggio. Non solo, ma lo stesso rapporto investigativo fa presente che proprio partendo dalla comunicazione che annunciava la caduta a spirale e, tenendo conto del rateo di discesa, l’aereo avrebbe dovuto impattare il mare alle 10.59:48
Le inchieste scarteranno l’ipotesi di cedimento strutturale, di incendio in volo, di scontro con altri aeromobili (nessun velivolo mancante all’appello, né civile né militare), scarteranno problemi ai motori, escluderanno bird strikes, per concludersi con la frase che mai vorremmo sentire:
There is not enough available on which to reach a conclusion of reasonable probability as to the initial cause of this accident. The probable cause of the final impact with the sea was impairment of the controllability of the aircraft in the fore and aft (pitching) plane.
Chi dovesse ritenere questo scenario troppo grossolano per essere accettabile tenga presente che nel caso in esame non vi era scatola nera che registrava i parametri del volo, nell’area in questione non vi era copertura radar (almeno civile), e i record delle comunicazioni T/B/T sono stati rilasciati su base cartacea.
L’unico evento possibile per giustificare una così rapida scomparsa di un volo, anche tenendo conto della mancanza di comunicazioni radio di emergenza, sarebbe quella di un cedimento strutturale, ma è la stessa inchiesta del ’70 a escluderla: failure of the basic airframe structure – contra indicated (4)
Lo scenario proposto
(conspiracy theory)
Quali sono le tesi avanzate da coloro i quali rifiutano la versione ufficiale?
Poiché l’inchiesta non indica una causa specifica, non ci troviamo in presenza di una contestazione circa le conclusioni finali, ma più semplicemente del fatto che le autorità militari dovrebbero ammettere che il velivolo è stato abbattuto per errore.
Fra le ragioni che supporterebbero la tesi della conspiracy:
- Le testimonianze sono concordi sui tempi in cui il velivolo è stato visto impattare il mare, tempo che viene fissato in non prima delle 11.10 e non dopo le 11.15. Queste testimonianze sono definite dal Rapporto very reliable, mentre altri quattro testimoni dichiarano di aver visto un velivolo with very red color on part of the wings and tail “as if on fire” but no smoke was seen. (La livrea dell’Aer Lingus è verde).
- La presenza in prossimità dell’area ove è avvenuto l’incidente del poligono di tiro di Aberporth (Aberporth danger area) ove vengono testati missili teleguidati che dovrebbero abbattere aerei target, denominati “drone”.
- Domenica 24 marzo il centro, secondo quanto dichiarato dalle autorità militari, sarebbe stato inattivo, ma non tutti concordano con questa tesi.
Un drone stesso, e non necessariamente un missile, avrebbe potuto scontrarsi con il Viscount rendendo assolutamente plausibile la tesi sostenuta dalle autorità militari che nessun pilota o aereo risulta mancante, inoltre il target Meteor avrebbe avuto i colori rossi visti da alcuni testimoni.
- Si sarebbero più volte registrati problemi di missili o obiettivi che sarebbero usciti dalla traiettoria prevista andando a sconfinare in aree adiacenti.
- I Log books di due navi militari inviate nella zona dei soccorsi, risultano mancanti.
- Malgrado alcuni testimoni avevano chiaramente indicato il luogo esatto ove l’aereo era impattato, solo il 5 giugno 1968 il relitto principale viene ufficialmente localizzato ed è solo da tale data che iniziano i recuperi, esattamente 1.72 miglia nautiche da Tuskar Rock su radiale 280 da Tuskar
- Rottami di missili Meteor appaiono nel mare in questione negli anni successivi all’incidente, malgrado le autorità militari avevano dichiarato che questo tipo di missile era da tempo non più in uso.
- “Local trawlerman Billy Bates, on his first visit to the search area, found it immediately, exactly where the royal navy said they had already looked three times. When the HMS Reclaim crew lifted the fuselage without a steel net, it fragmented on the surface, sunk to the bottom again, along with bodies, ruining any chance of discovering the cause” (5)
- Davis O’Beirne, figlio del pilota comandante del 712 aveva un anno e dieci mesi quando avvenne l’incidente. Cresciuto, più volte aveva chiesto che gli fosse stata data la possibilità di ascoltare la voce di suo padre dalle registrazioni T/B/T. Ciò è potuto avvenire solo nel 1998 “he can listen-but he cannot make a copy of the voice interaction or have it analysed. The dept of Public Enterprise, where a copy of the tape is kept, says it has already been examined by experts in the UK and nothing new has been found” (6)
La Celtic League, che sull’incidente non ha mai allentato la morsa, avverte che i seguenti punti sono ancora da chiarire (7):
-The British were having problems testing missiles at the time.
-The Aberporth range danger area was extended after the crash.
-Debris from target aircraft has been found near the crash site.
-Two of the rescue ships log-books have been lost (HMS Invermoriston and Uplifter)
-The MOD do not konw where the Aberporth range safety vessel Hector Gull was on Sunday 24
-Civilian rescue craft were kept away from the crash site by naval vessels.
Ce n’é abbastanza, insomma, per far dire allo stesso rapporto che:
There is evidence which could be construed as indicative of the possible presence of another aircraft or airborne object in the vicinity which, by reason of collision, or by its proximity causing an evasive manoeuvre to be made, or by its wake turbulence, might have been the initiating cause of an upsetting manoeuvre resulting in the Viscount entering a spin or spiral dive. There is no substantiating evidence of such a possibility, but it cannot be excluded for it is compatible with all of the presently available evidence (8).
Note alla Premessa e al Caso 1
(1) Dei quattro casi proposti, quello riguardante il Viscount Aer Lingus, quindi battente bandiera irlandese, è in effetti l’unico che sarebbe avvenuto non nel proprio territorio ma in quello britannico. L’area dell’incidente è comunque in prossimità del confine (FIR) fra Irlanda e UK, tanto da far sorgere problemi iniziali su chi avrebbe dovuto avere la giurisdizione delle indagini.
(2) Transcript of Recording of the Shannon-London telephone line, Appendix 2 – Page 8 of 23
(3) Sotto il capitolo “significant aspect of the crash and subsequent search and salvage” del Rapporto si può leggere:
The message was not in the recognised form of a distress or urgency message.Nevertheless it seems probable that the message was intended to convey an element of urgency or distress, and that the aircraft was in difficulties at the time of transmission
(4) Paragrafo 2.1.3: Consideration of probabilities, punto (a) del paragrafo 2.1.3.1
(5) “Flight 712: the one that won’t go away by Dave ‘dave’ Walsh ([email protected])
(6) Mystery of Aer Lingus Flight 712 www.geocities.com/RainForest/Andes/9522/recollec.htm
(7) www.manxman.com.im/cleague/archive : EI712 British protests have a hollow ring -21-03-98
(8) Investigation Report, AAP n.6 , Conclusions punto 12
Antonio Bordoni
