E’ davvero incredibile constatare come tutto ciò che viene scaricato su utenti e/o imprese in termini di tasse e incombenze si diffonda in tutto il globo con la velocità di una epidemia, mentre quegli strumenti che potrebbero servire ad alleviare i costi o rendere più competitive le procedure aziendali vengano tenuti in ombra cercando di diffonderne il meno possibile la conoscenza. Esempi di quanto asserito? Le fuel surcharges, strumento molto discutibile che ricade sui passeggeri del mezzo aereo, sono state inizialmente adottate da un vettore e nel giro di poche settimane ogni aerolinea nei cinque continenti aveva provveduto alla loro introduzione. E’ però da quando negli Usa è stato imposto l’Airline Deregulation Act (anni ottanta) che in quella nazione venne varato l’ARC (Airlines Reporting System), il quale si pone quale alternativa al sistema Iata-Bsp, eppure di esso si sa ben poco.

Il fatto è che il controllo dell’enorme mercato riferentesi al settore della biglietteria aerea cela interessi economici di dimensioni gigantesche.  Nel 2011 i passeggeri che si sono serviti del mezzo aereo sono stati 2.6 miliardi, questo valore varia con un rateo di crescita annuale del 6.4 per cento; siano essi domestici o internazionali, sia che abbiano volato con una low cost o una aerolinea tradizionale, ciascuno di essi si è dovuto procurare un documento di trasporto, un biglietto, o comunque effettuare una transazione da cui è scaturito un codice di prenotazione (PNR).  

Il fatturato mondiale complessivo generato dai vettori aerei si aggira intorno ai 600 miliardi di dollari annui. E con queste cifre crediamo di aver reso un’idea abbastanza concreta dei valori in gioco.   Ebbene questo mercato prima che fossero inventati i computer veniva prodotto, veniva generato esclusivamente dalle agenzie di viaggio e dagli uffici biglietteria delle compagnie aeree. La rete delle agenzie di viaggio era sparsa capillarmente in ogni nazione, al contrario l’ufficio biglietteria della aerolinea si trovava solo nella città ove l’aerolinea faceva scalo ed era quindi giocoforza che il ruolo principale era svolto dal mondo agenziale.

In quegli anni, sarà bene ricordarlo, gli agenti ricevevano lo stock biglietteria dalle aerolinee senza alcun costo; solo nel caso di consistenti stock l’aerolinea richiedeva una fidejussione o un assegno in garanzia.

Superfluo precisare che quel rapporto diretto agenti-aerolinea evitava qualsivoglia costo a carico degli adv i quali erano ricercati e vezzeggiati dai vettori. Gli agenti incassavano 100 dal passeggero e rimettevano 91 all’aerolinea.

Non crediamo sia stato fatto apposta, dubitiamo vi sia una correlazione, ma è un dato di fatto che negli anni in cui alla Iata veniva imposto di far decadere il suo cartello tariffario, si venivano diffondendo i primi sistemi di elaborazione computerizzati e la Iata, sia pur progressivamente perdendo il suo ruolo di coordinatore e controllore delle tariffe aeree, riuscì a mettere in campo un formidabile strumento di elaborazione e contabilizzazione delle transazioni di ticketing chiamato appunto BSP.

Crediamo superfluo ricordare i punti che ne decretarono il successo immediato, basterà solo dire che invece di preparare tanti rendiconti quante erano le aerolinee che avevano dato i loro biglietti all’agente, e invece di fare altrettanti bonifici bancari, l’agente non doveva far altro che effettuare una sola rimessa alla Iata e poi era quest’ultima che provvedeva all’elaborazione dei documenti e distribuzione del dovuto alle singole aerolinee. In poche parole, per la Iata si chiudeva una porta ma si apriva un portone.

Un portone che rimaneva aperto anche se l’associazione dei vettori perdeva, una dopo l’altra,  le cosiddette antitrust immunity, ovvero le esenzioni alle leggi sulla concorrenza:

il 31 dicembre 2006 scadeva quella per il traffico  “intra EU” ;

il 30 giugno 2007 scadeva quella “tra EU e Australia/Usa” ;

il 31 ottobre 2007 scadeva quella tra EU e il resto del mondo.

Le tre di cui sopra solo per limitarci al continente europeo, ma anche altre (ricordiamo Stati Uniti, Giappone e Australia) sono state progressivamente abolite.

Il Bsp tuttavia non era il solo strumento di cui la Iata disponeva; anche un altro  punto di forza dell’associazione rimaneva in vigore: il MITA ovvero il Multilateral Interline Traffic Agreement in quanto, volenti o nolenti, anche in questi tempi supertelematicizzati le aerolinee si debbono scambiare i documenti di volo compensandone i relativi conti e il Mita con la stanza di compensazione svolge egregiamente questo compito.

Per la Iata insomma, malgrado tutto ciò che si è scritto su un suo presunto, imminente discioglimento, non è mai giunto un tempo di crisi ove l’organismo rimaneva una mera associazione di imprenditori, tipo Confindustria per intenderci, che periodicamente si riuniva per discutere solo i problemi della categoria.  La  Iata rimane attiva nell’imporre i suoi prodotti al mondo dei viaggi e indubbiamente, ricordando le cifre che caratterizzano tale comparto, si tratta di cifre di tutto rispetto che fanno gola a molti.  In tale ottica il Bank Settlement Plan rimane uno dei maggiori punti di forza.

Tuttavia anche per il Bsp e il relativo programma che lo accompagna, non sono tutte rose. E’ bene infatti ricordare che la risoluzione 814 (Iata Sales Agency Distribution Rules), 814d (Travel Agency Commissioner) e la 814e (Conduct of Review by Travel Agency Commisioner) erano state già messe sotto il vaglio della Commissione Europea la quale nella sua decisione 31991D0480 annotava: “il sistema di vendita e di distribuzione stipulato dalle compagnie aeree membri di Iata lascia un margine minimo per altre forme di distribuzione basate su un diverso tipo di strategia che potrebbero essere adottate da singole compagnie aeree Iata e dà luogo ad una struttura di vendita alquanto rigida. Qualora il sistema Iata non esistesse, ciascuna compagnia avrebbe la propria rete di agenti, in linea di massima diversa da quella dei suoi concorrenti con conseguente maggiore concorrenza tra agenti e compagnie aeree” (punto 49 del capitolo “Valutazione giuridica”). Ed ancora al punto 53: “…la concorrenza risulta limitata dal fatto che gli agenti Iata non sono in grado di provvedere liberamente canali di distribuzione paralleli con singoli membri Iata su base bilaterale”.

Anche per il Bsp potrebbe giungere il momento della resa dei conti o perlomeno di una sua rivisitazione, cosa d’altra parte già avvenuta in qualche Paese, e nell’affermare ciò ci ricolleghiamo agli appunti di apertura laddove lamentavamo la scarsa diffusione di notizie che pure potrebbero essere utili per cercare di migliorare le procedure e i rapporti fra agenti e aerolinee.

Il 14 novembre 2010 l’autorità antitrust israeliana ha espresso il suo parere proprio sull “Arrangement between the International Air Transport Association and airline companies concerning the Bsp Program”.

Val la pena leggere interamente le 12 pagine in cui è articolata la decisione in quanto la stessa sotto molti punti di vista è molto istruttiva. Dopo aver ricordato gli ovvii e scontati vantaggi che il sistema Bsp offre, viene però precisato che malgrado i suoi vantaggi, l’adozione del programma Bsp comporta indubbi problemi. Transazioni di affari che in condizioni ordinarie sarebbero in competizione tra loro e che sotto il Bsp invece sono unificate “involve significant concerns”.  Le aerolinee, avverte il rapporto, potrebbero usare il Bsp per fare la voce grossa con gli agenti di viaggio e a tal proposito viene ricordato lo strumento della blacklist e di come “l’esistenza di un tale meccanismo si traduce con ogni probabilità in pressioni fatte all’agente per non aprire discussioni ma semplicemente pagare la somma richiesta anche in casi in cui la legge sarebbe da parte dell’agente”.  Nella sua conclusione l’Autorità alla concorrenza israeliana pur confermando l’esenzione alla Iata subordina la stessa a precise condizioni che invitiamo tutti a leggere e di cui qui forniamo una piccola, significativa anticipazione:

“IATA shall not disconnect a travel agent from the Program if, on the date of payment the travel agent had sufficient funds in the bank account from which payment is to be effected to fully settle the amount due, and the travel agent took all the required actions in order to effect full and timely payment of the debt, but due to external circumstances not within the control of the travel agent, including a typographical error, an error or technical malfunction in the bank systems or a bank strike (“the technical error”), full and timely payment was not effected, and provided that the travel agent provided IATA with documentation evidencing the existence of all of the afore-going.

b. In the circumstances described in subsection (a) the delay in payment will not be recorded as a Deviation (and, if recorded, the record will be deleted without delay) and IATA will not take any measure against the agent, provided that the agent will effect the remaining balance of the amount due immediately after discovery of the technical error.”

In altre parole l’autorità israeliana ha permesso il mantenimento del Bsp ma ha collegato l’autorizzazione a precise condizioni.

Per scaricare le 12 pagine recatevi su  http://www.iata.org/sites/fmc/Files/israel-antitrust-decision-bsp-eng.pdf

Passiamo ora invece all’ARC del quale abbiamo appena accennato in apertura. Ebbene anche in questo caso ci troviamo di fronte a variazioni imposte di autorità. In pratica nel 1984 quando le autorità Usa sentenziarono che il sistema della Iata era contrario ai principi di sana concorrenza, venne varato l’Airlines Reporting System il quale dalle informazioni che abbiamo potuto raccogliere assicura relationship between US agents e ARC slightly better than between Iata and agents in the rest of the world.

La conclusione di questo nostro excursus nel mondo del business della biglietteria aerea ci porta ad alcune considerazioni. Innanzitutto non ci si può certo attendere che i cambiamenti vengano proposti ovvero partano dalle aerolinee. Sia il caso israeliano, sia quello statunitense dimostrano che bisogna lavorare sui cambiamenti da apportare al Bsp e non pretendere sistemi che lo sostituiscano completamente.  E il motivo di questa osservazione risiede nel semplice fatto che nessuna aerolinea di grosso calibro vorrà uscire dal sistema Bsp-Iata per migrare in un altro sistema non Iata.

Non è un caso che il Board of Directors dell’ARC comprenda  Air Canada, AirTran, Alaska Airlines, American Airlines, British Airways, Delta Airlines, Lufthansa, United ed altre aerolinee.  Ancora, in mancanza di interventi comunitari che prendano di mira specificatamente il Bsp, potrebbero però essere le singole autorità antitrust nazionali ad intervenire.

Sono quest’ultime infatti che investite del problema, verosimilmente dalle organizzazione delle agenzie di viaggio, potrebbero sentenziare in merito ai punti da correggere.

Di certo però è indubbiamente consolante apprendere che il Bsp si può cambiare, come dimostrano i due esempi da noi riportati riferentesi a Israele e agli Stati Uniti.

Antonio Bordoni